Feliz 2009

A Equipe Amigos Opaleiros, deseja um 2009 repleto de saude, paz, esperança, dinheiro e tudo que desejamos possa se realizar!
E que 2009 seja repleto de Opalas para todos!

Curso do Virabrequim


Agora é a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira mais fácil de conseguir um ganho de potencia e torque é aumentando a cilindrada. Nos motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um virabrequim de curso maior fica perfeitamente aceitável e quase não temos limites para isso salvo algumas orientações e modelos. Já na enorme “salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas relacionados ao "clock" do motor, isto é, dependendo do aumento do curso do virabrequim devemos modificar completamente o comando de válvulas, e não estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posição de abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o “relógio” do motor adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta isso é simples, o motor não funciona corretamente em seus ciclos, perdendo desempenho e principalmente rotações. Como isso é um assunto demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espaço do que infelizmente tenho nesta matéria, deixo também para uma matéria próxima. Mas só para dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92 mm no GM 250 já apresenta problemas de "clock" e deve ser analisado corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O virabrequim original do Opala é excelente em termos de construção, pode suportar com tranqüilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu único problema e em relação a ressonância existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, só o balanceamento perfeito pode corrigir p problema. Não se esqueça da polia dianteira do virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmônica) é obrigatório em qualquer motor de alta performance.


Opala - Pedro Vitor de Lamare

(Clique na Imagem Para Amplia-la)

Caravan SS

Texto sugerido por Thallis Guimarães, apaixonado por Caravans e futuro herdeiro de uma Caravan Diplomata SE.
Lançada em 1978 com o slogam "Leve tudo na Esportiva" a Caravan recebia uma roupagem mais esportiva, além das faixas do capot e na lateral, ganhavam acabamento interno esportivo com Conta-giros e um volante de 3 raios do modelo SS.
Para quem quisesse um station wagon, com um grande porta-malas, e otimo desempenho estava bem servido com a Caravan SS.
Ela poderia vir equipada com motorização 250-S de 6cil com 171cv e 151-S de 4cil com 98cv e como opcionais vidros Ray Ban.


Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Feliz Natal


Feliz Natal à todos os amigos, que acompanham e participam deste blog e que também tem em comum a paixão pelo Opala.
Desejamos tambem um próespero 2009 com muita saúde, paz e que todos os seus desejos possam se realizar, e que venham mais Opalas!

Músicas com Opala

Por ser bastante adorado por muitas pessoas, e algumas delas compositores colocaram o Opala em suas composições!

Temos "Dezesseis" da banda Legião Urbana, na qual é contado a história de Jhony e seu Opala metálico azul.

Da banda Raimundos, temos "Eu quero ver o oco", onde conta história de um menino revoltado com o Opala!

De bandas menos conhecidas, mas de otima qualidade musical temos "Opala, Maverick e Landau" da banda Farufyno e "Velho Opalão" da banda Garagem Bluseira.

Raul Seixas compôs "Rua Augusta" e na capa de seu album, posa sentado num Opala.

Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Cesar Degreas

Tudo começou quando ganhei meu primeiro carro aos 16 anos ou melhor em 1983, um Passat Preto TS ano 79 que era da minha irmã que ficou comigo só 1 mês, me lembro como se fosse hoje, estava na 23 de maio e resolvi acelerar tudo que dava, quando a velocidade chegou perto dos 140 kmh comecei apensar mas que velocidade absurda parece que os outros carros estão quase parados, eu acho que isto está ficando muito perigoso, Pensei, ( uma observação, hoje quero andar a mais de 400 Kmh e acho pouco dá para entender ) daí só sei que meu pai depois de 1 mês me deu o meu 1º Opala que era 4 Cilindros e era da minha mãe, então comecei a ir aos rachas e resolvi mexer porque achava que o motor era meio fraco, então coloque 1 Weber e aumentei a taxa de compressão do motor, melhorou mas ainda não era isto que eu queria pois estava começando a me acostumar com velocidades mais altas, mas tive que me contentar até fazer 18 anos que foi quando meu pai me falou escolhe o carro que você quiser de aniversário, bom daí eu pensei, eu gostaria de uma Puma GTB e falei com meu pai, depois de alguns dias meu pai me falou, não pode ser a Puma GTB pois me falaram que este carro é de fibra de vidro e que é um carro que anda muito, então tive que escolher um Opala 6 cilindro 250S, que era o mesmo motor da Puma, então comecei a ir nos rachas e ganhar os pegas, até que depois de uns 45 dias, quando estava puxando na Av. Faria Lima, fui fechado pôr uma moto que simplesmente cruzou a minha frente e é obvio que eu não ia passar pôr cima da moto, então o que fiz desviei e dei PT no Opala batendo em 2 postes, que maravilha!!!, continuando fiquei sem dirigir pôr 2 meses e depois comecei a pegar o corro do pessoal lá de casa e daí começaram as confusões:
1º estava ralando com o GOL GTS 1.8 da minha irmã na marginal e o DSV me catou, o carro ficou 45 dias no pátio do DETRAN, e eu fui fazer escolinha.
2º estava com o carro do meu pai um Monza SLE indo para casa as 3 horas da manhã, quando encontrei outro doido e começamos a puxar na marginal, eu estava no vaco dele quando o FDP resolveu entrar numa rua a direita e freiou o carro, para não bater puxei tudo para a esquerda já que nos estávamos na pista da direita e bati de leve nos quatro cantos do carro, até o teto fodeu.
3º daí só sobrou o carro da minha mãe um outro Monsa SLE, que pôr incrível que pareça foi fundir justamente na minha mão, mas não é uma merda, não se pode nem dar uma puxadinha que a merda não agüenta, todo bem daí meu pai comprou outros dois carros até que o resto arrumasse, e não sei porque ninguém queria me emprestar o carro, não é uma mesquinharia.
Ai a minha vida começo a mudar, enquanto ninguém queria me emprestar o carro durante 3 meses, fiquei andando de ônibus, o que não era mau, só demorava um pouquinho para ir de um lugar a outro, foi então que meu pai pensou que eu estivesse entrado nos eixos e me deu um outro Opala só que 4 cilindros, então depois de alguns meses, arrumei um doido que queria trocar a mecânica de seu Opala 6 Cilindros pela de 4 cilindros, mas que bobinho né, daí fiquei mais alguns meses quieto e daí começou tudo de novo, coloquei 3 Webers 40, comando de válvulas mais forte, e aumentei a taxa, e voltei aos pegas nas marginais de novo, só que daí comecei a participar das provas de arrancada em Minas Gerais, e comecei a gostar, troquei o Opala pôr uma Caravam SLE Branca em 1990, e comecei a ir nas prova de arrancada em Interlagos, mas sempre continuando os rachas nas marginais, inclusive o melhor dos pegas foi com uma Saveiro turbo que na época se achava imbatível e eu achava turbo uma merda, deixa eu contar como foi, o Ceará que era o dono da Saveiro me chamou para puxar na marginal, e na primeira puxada quando engatei a 3ª marcha já estava uns 10 carros na frente da Saveiro daí pulou a mangueira da turbina da Saveiro do Ceara, ele arrumou daí fomos de novo, aconteceu a mesma coisa mais duas vezes, então marcamos o pega para o dia seguinte, no dia seguinte quando estávamos puxando pensei para que eu vou ficar trocando as marchas a 7.000 RPM se até a terceira eu já abro 10 carros da Saveiro, sendo que os motores 6 Cilindros são bons mesmo de 3ª e 4ª marchas, então resolvi só esticar até 6.000 RPM, foi então que passei o maio apuro das minhas puxadas, quando engatei a 3ª marcha o RPM caiu para 4.500 pois o cambio que eu usava era de Maverique com relação de Dodge, e a Saveiro passou pôr mim como se eu estivesse parado e abriu sem mentira nenhuma uns 25 carros, fiquei desesperado e comecei a esticar as marchas mas mesmo assim chequei 2 carros atras da Saveiro, daí marcamos para o próximo fim de semana a revanche, no próximo fim de semana lá vou eu puxar com a saveiro, nunca vi a marginal tão cheia de espectadores na minha vida inteira, tinha gente para todos os lados na marginal, então desta vez toquei as marchas a 7.000 RPM e mesmo ele pegando o vaco veio 2 carros atras, resumindo puxei mais 4 vezes com ele depois e andei na frente todas e ele sempre estourando os motores, voltando ao assunto, foi então que comprei um carro que era da antiga categoria Opala Stock Cars, e preparei um motor com 320 cavalos + 600 cavalos de Nitro Oxido no qual tive uma surpresa, o meu preparador havia me falado, vai quebrar, pois as bielas e os pistões eram originais, eu não dei ouvidos e quando ligamos o carro que ainda estava nos cavaletes, dei a primeira injetada de Nitro Oxido, nossa que coisa estúpida, a marcha lenta estava a 1500 RPM e só de encostar no botão foi para 6.000 RPM, gostei tanto que fiz de novo só que quebrou 4 bielas e quatro pistões, ( aprendi que não se deve testar o Nitro Oxido com as borboletas do carburador fechadas e sem ter pistões e bielas apropriadas ), meu preparador se cagou de tanto dar risada então briguei com ele, e resolvi entrar na era dos turbos, pois pensei se o turbo consegue dar tanta potência num 4 cilindros imagina no 6 cilindros, daí comecei com os turbos, e como era difícil de alimentar o motor de 6 cilindros apanhei muito, mudando de preparadores toda hora e agüentado o pessoal da arrancada tirar o sarro porque o carro não andava só que eu tinha um sonho que era de ver o motor do Opala de 6 cilindros andando muito e o pessoal me falava 6 cilindros não é de nada compra um 8 cilindros e para de jogar dinheiro fora, mas o tempo passa e quem é determinado tem sua recompensa, a minha demorou mas veio e me trouxe muitos troféus, quebras de recordes, muita alegria e muito respeito pelos 6 cilindros o que era o meu sonho, campeão duas vezes do Brasileiro de Arrancada, sendo que foi daí que em uma corrida pelo campeonato Brasileiro de Arrancada em Curitiba em Dezembro 1996, quando eu vi os Dragsters de arrancada dos EUA, e fiquei doidinho ( um pouco mais ) pois as corridas que eu tinha visto nos EUA eram de carros mais fracos, já que tinha realizado meu sonho de ver os 6 cilindros andarem bem estava na hora de começar outro, então convenci meu pai e comprei meu em janeiro de 1997 o meu Funny Car, Pontiac de 2.700 Cavalos de potência, só que ele só ficou pronto em Dezembro de 1997, e só fui estrear em 25 de Janeiro de 1998, a onde na primeira vez que andei já bati o recorde da arrancada e cada prova tento melhorar mais e mais e se prepara daqui para frente, pois vou tirar o excesso de combustível do motor, e você vai ver o que é esquentar pneus.

Yellow Black Lethal




-> História
Em 1989, resolvi comprar um opala comodoro 4100, ano 1977, com o objetivo de concretizar meu sonho- montar um opala de Arrancada. Desde o início, sempre arrancando com o mesmo carro, iniciamos com o motor 4100, seu número, continua o mesmo 888, porém a potência sempre aumentando. Iniciamos com 300hp, e hoje podemos atingir até 2400hp com 70 PSI de blower. Nestes anos o carro passou por várias transformações:

-> Estética
Começou totalmente amarelo,em 2001 preto e fosco, e em 2003 a combinação perfeita, amarelo e preto.

->Mecânica
Em 1989 andava com 3 weber 40 em pé, depois vieram as 45 deitadas, injeção de nitro, caixa semi-automática, após mudamos para turbo charger com nitro, e atualmente estamos com o V8 Small Block, caixa automática, blower, e injeção mecânica.

-> Categoria
Iniciou na Super 6/8cil, passando pela Estruturada em 1995, depois para Pro-Mod e atualmente na Super Pro-Mod.

Ingo ganha réplica do Opala de seu primeiro título

Prestes a se aposentar da categoria que ajudou a construir, Ingo Hoffmann recebeu uma bela e surpreendente homenagem neste sábado, em Interlagos.O piloto, de 55 anos, recebeu uma réplica do Opala de 1980 com o qual ganhou o primeiro de seus 12 títulos na Stock Car. O presente foi dado por Lico e Buku Kaesemodel, companheiro e chefe da equipe AMG, respectivamente.O carro, porém, era uma surpresa para o paulistano. Ele sabia que ganharia um modelo, mas não tinha idéia de qual seria.À tarde, Ingo saiu para andar com o carro 2009 da categoria; deu duas voltas e retornou aos boxes. Estacionou-o ao lado do Opala, que estava coberto.Ao ver qual era a surpresa, não conteve a emoção.Amigos da velha guarda, como Zeca Giaffone, Paulo Gomes e Chico Serra, estavam no autódromo para prestigiá-lo, assim como os pilotos de hoje, que espelham-se no Alemão."Estou com o coração a milhão, nunca esperava ganhar este carro. Estou muito feliz, obrigado", disse Ingo, rodeado por uma legião de fãs. Logo depois, deu duas voltas com o seu "velho" Opala."Nesses 12 campeonatos em 30 anos de Stock Car, sempre estive cercado de bons profissionais, por isso tive esse grande número de campeonatos vencido. Na verdade, fiz parceiras brilhantes, não ganhei nada sozinho. Foram todos muito competentes", agradeceu o piloto, em entrevista coletiva.Ingo também elogiou a contribuição e amizade de Paulo Gomes e Chico Serra: "O automobilismo tem algumas coisas muito engraçadas. Apesar de toda a briga dentro de pista com o Chico e o Paulão, sempre fomos uma família foras das pistas. Foram grandes adversários e amigos em todos estes anos."O futuro diretor esportivo e comercial da Hoffmann Racing Team, agora, quer pensar em outras atividades."Devo me dedicar mais ao rali como competição. Quanto à Stock Car, não sairei totalmente da categoria, pois vou atuar em outras áreas. Passarei um pouco da minha experiência para o Lico e Átila [Abreu], ambos da equipe AMG. Espero que isso possa ajudá-los", falou Ingo Hoffmann.

Fonte: http://tazio.uol.com.br/stock-car/textos/6804/

Linha Château


Lançada em 1977 o Comodoro Château contava com acabamento interno e externo diferenciado dos outros Opalas.
No interior era a forração e acabamento na cor vinho. Externamente era a opção na pintura metálica ou teto de vinil na cor vinho.
Mas o interior na cor vinho, sucesso no exterior não foi bem recebido pelos brasileiros, com isso poucas unidades foram fabricadas e essa versão foi descontinuada em 1978.
Dez anos depois, numa tentativa de relançar o acabamento Château tanto no Monza quanto no Diplomata, houve o mesmo fracasso.
Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Diplomata Automatic-4


Neste ano o Diplomata tornou-se o carro mais caro e luxuso do Brasil. Dispunha de opcionais como o cambio Automatico ZF (Automatic-4) que era o mesmo utilizado nos Juguares, BMWs e Alfas Romeo.




Limusine

Todos ja sabem que o Diplomata ja foi o carro mais caro do Brasil, tambem ja foi carro presidencial durante bastante tempo.

Mas poucos sabem que o luxuoso Diplomata podia ser transformado em Limousine.
A empresa Avallone fazia esssa transformação, era nada mais, nada menos que um Diplomata com chassi alongado 1,1m. Tambem era adicionado alguns itens de luxo; como Frigobar e Televisão.





Outro exemplo de modificação, era o Opala Executivo. Ele tinha sua carroceria um pouco alongada, não se tem bastante informações sobre este modelo.



Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Para uma Opaleira Tri Legal!

És tão exacto como me faz se sentir desmedidamente bem, e quer por isso aclare a desmedida talante de lhe ditosa, tão certo se evidencia que não faço isso por meu capricho, no princípio exacto é mesmo por vossa mercê pois meu maior bem é saber que a vossa mercê agrado somente por oque sou, porventura isso é oque realmente conhecemos como reciprocidade, somente faço oque por mim vem fazendo desde o encetar.De vossa mercê em tempo algum nada tornaria vário, demasiadamente pelo contraio, és tudo que todavia devaneei, por conseguinte quanto mais distar que queres ser, mais será oque ambicionei para mim!
Si todo lo que representa para mí tiene que ser construido, una pequeña fracción del universo sólo decir que, para usted estoy loco disminuido.


Diego (Dieta da Sopa)

Modelos Raros e Especiais: Opala Summer

Um dos modelos Opala mais raros que existem, modificado pela Dipave em Curitiba e em pequena escala o Opala Summer esbanja exculusividade. Apenas Opalas Coupes eram transformados, além de se tornar conversivel, havia algumas modificações nas grades e interior e nos para-lamas, para pode alocar a capota.
Uma das causas para a pequena produção era o preço, um Comodoro 4cil com câmbio manual custava CR$1.1 milhões e um Diplomata CR$ 1.5 milhões! Apenas a modificação custava CR$ 450.000






Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Opalas Stock Car - 2008


Opcionais de Época

Um dos mais curiosos opcionais utilizados nos Opalas, eram as lanternas traseiras sequenciais.
Exista quem goste, e quem ache rídiculo. Mas nos dias de hoje encontrar uma dessas é bem difícill.

Coração de Opala - Santa Matilde

Em 1975 o governo brasileiro proibiu a importação de automóveis e suas peças. Isto era um sinal de problemas para quem possuía um veículo importado, pois afetaria diretamente a aquisição de peças para a manutenção.Neste grupo de pessoas estava o Dr Humberto Pimentel que possuía um Porsche Targa 911S e a futura falta de peças já o preocupava bastante. Em meados da década de 70, o Dr Humberto resolveu comprar um carro esporte nacional. Sua escolha foi pelo melhor carro esporte nacional da época, o Puma GTB.
Não se sabe ao certo o que levou o Dr Humberto a criar seu próprio automóvel. As duas versões mais conhecidas são de que, após analisar o Puma GTB, ele haveria sugerido algumas mudanças no carro visando uma melhora no que dizia respeito à estrutura, segurança, estabilidade. A resposta teria sido negativa e isto lhe impulsionou a pensar num carro esporte que chegasse ao seu nível exigências.Outros relatos falam em uma fila de espera muito grande para adquirir o GTB e que isto teria sido o real motivo.Independente de qual esteja certa, o que importa é que foi o início do automóvel SM.
O primeiro passo foi criar o projeto do carro e uma equipe começa a ser montada para isto. Para chefiar esta equipe o nome escolhido foi o do engenheiro Milton Peixoto. Dentre os outros profissionais chamados temos o pintor Cici e os soldadores Antonio Alves e João da Silva. João aparece em uma das fotos soldando o protótipo. Nesta fase, em dezembro de 1975, entra para a fábrica Antonio Manuel Penafort Pinto Queirós, conhecido pelos membros do SMClube como "Antonio projetista" e que possui o seu 79 até hoje totalmente original. Sob a batuta do Dr Humberto, nasce o projeto do SM, sendo assinado por sua filha Ana Lídia. Segundo declarado pelo próprio Dr Humberto, foram colhidas idéias de vários automóveis da época, não tendo servido de base para o SM um único automóvel. O próximo passo a ser definido seria qual a mecânica usar. A escolhida foi a do Alfa Romeu, mas a fábrica negou a concessão para o uso. A opção então foi usar a mecânica 6 cilindros Chevrolet do Opala.
Para a criação do protótipo o nome escolhido foi o de Renato Peixoto. Peixoto era muito conhecido no meio automobilístico por ter trabalhado em diversos projetos de automóveis de corrida, como o Casari A2, o qual pilotou nas 1000 milhas de Interlagos de 1970. Pois bem, estavam unidas “a fome e vontade de comer” e a criação do SM iria começar.
A equipe para produção do protótipo foi montada usando uma parte da mão de obra da própria fábrica, pintores, lanterneiros e outros, contratando também mão de obra externa. Tudo era desenvolvido em cima de um graminho de aço (ferramenta bastante antiga). Para o cargo de desenhista foi chamado um funcionário da área agrícola da fábrica, Flávio Monnerat. O chassis foi desenvolvido pelo próprio Peixoto a partir das longarinas do Opala. Longarinas são vigas de secção variável montadas longitudinalmente que proporcionam rigidez estrutural ao chassis.


O protótipo ficou pronto em 1977. Para infelicidade de todos o nº 1 era um f carro sem dirigibilidade, com diversas falhas de estrutura e ergonometria. Segundo relatos de funcionários da fábrica, ao experimentar o carro em um pequeno percurso, indo da fábrica até o restaurante "Choupana" e voltando, o desgosto do Dr Humberto foi tanto que teve der contido fisicamente para não incendiar o carro. Diante da decepção e dono de uma personalidade forte e tempestuosa, o desligamento de Peixoto do projeto SM foi imediato. Este desligamento foi um tanto quanto injusto, pois Peixoto teria competência para ajustar o protótipo e dar continuidade ao projeto SM.
O projeto voltava a estaca zero, mas decidido a continuar Dr Humberto resolveu que "santo de casa teria que fazer milagre" e montou toda uma nova equipe com funcionários da própria fábrica. Nesta época ingressa na fábrica e no projeto SM, Fernando Monnerat, ficando responsável pela listagem de engenharia. Fernando é conhecido pela maioria dos proprietários atuais, pois continua até hoje fabricando grande número de peças e partes para o carro. O gerente do departamento de automóveis escolhido foi o português Carreiras, um dos mais admirados gerentes que a fábrica teve, gozando de grande simpatia do dr Humberto. Carreiras ficou na fábrica até meados de 1980.
Em 1978, com linhas bastante harmoniosas e tendo influência de diversos carros esporte estrangeiros, nascia o primeiro SM. Um automóvel com ar condicionado, estofamento em couro, rodas de liga leve de 6" x 14", fabricadas pela Rei Rodas e pneus 205/70 R14.H radiais, toca-fitas, desembaçador elétrico de fábrica, partes cromadas no motor, freio a disco nas 4 rodas, motor Chevrolet 250S 4.1 6 cilindros e tração traseira.

Apesar de utilizar a mesma mecânica e partes da suspensão do Opala, diferenças entre dimensões de chassis, distância menor entre eixos e posicionamento do motor (no SM o motor era mais recuado em relação a suspensão dianteira) faziam com que o SM tivesse melhores resultados na estabilidade.A capacidade de tanque de combustível não era das maiores, 54 litros. Pesando 1240 kg o SM possuía as seguintes dimensões: 4.180 mm de comprimento, 1710 mm de largura, 1320 mm de altura, 2380 mm de entre eixos, 1410 mm de bitola dianteira e traseira. Feito em fibra de vidro, com chassi galvanizado, cujo índice de galvanização poderia facilmente certificá-lo à pelo menos 35 anos contra corrosão. A prova disto é que temos carros 78 rodando até os dias de hoje sem um único ponto de ferrugem nas partes galvanizadas. Após o banho de galvanização a 600 graus Celsius, o chassis tinha seu peso acrescido em aproximadamente 20 kg.A preocupação com a segurança era notada em diversos pontos, mas em alguns não se fazia notar, como era o caso de uma chapa de alguns milímetros que revestia as portas. esta chapa tinha a função de proteger os ocupantes do SM de uma possível colisão pela lateral. Nenhum carro esporte nacional possuía tanto requinte e estrutura.
No mesmo ano o carro foi mostrado no salão do automóvel em São Paulo e rapidamente se tornou um sucesso, um objeto de desejo entre os mais ricos. Um carro cobiçado por muitos, mas privilégio de poucos devido ao seu alto preço. Isto lhe rendeu o título de "O mais caro carro nacional", chegando a custar mais que um Landau e a quase o dobro que um Opala Diplomata. A fila de espera para se adquirir um SM era grande e o ágio entre os que podiam pagar o alto preço do automóvel também. O carro foi lançado pela Pompéia Veículos de São Paulo e foram vendidos 88 unidades deste modelo.
A satisfação de ter conseguido fabricar o melhor automóvel esporte nacional não tinha preço, porém ainda não era o suficiente. O carro poderia ter melhoras e a isto o Dr Humberto se pôs a fazer.O modelo 1979 trazia algumas mudanças pouco visíveis, resultado de acertos conforme a produção do carro. Neste ano passa a estar disponível os carros com direção hidráulica. A prova que o carro estaria agradando era o aumento nas vendas, 150 unidades deste modelo.
Em 1980 acontecem mudanças no externo do carro, as linhas ficam um pouco mais arredondadas. Seu peso aumenta para 1350 Kg com boa distribuição sendo 750 Kg nas rodas dianteiras e 600 Kg nas rodas traseiras. Novos pára-choques, maçanetas e sistema de ar condicionado são colocados no carro. Os cintos de segurança deixavam de ser fixados no próprio banco para ser fixado no vão central do carro. Luís Cláudio Assaf, conhecido por "Tatu", assume a gerencia de vendas do SM, que chegariam a 147 unidades deste modelo.

Durante todo o processo de fabricação havia sempre o olhar atento de seu criador para os detalhes. Dr Humberto carregava sempre em seu bolso uma caneta-estilete que era o terror dos pintores e estofadores. Quando uma pintura não estava de acordo com os padrões que ele exigia, ele simplesmente riscava o carro para que fizessem novamente a pintura. O estofamento não fugia a regra e diversos foram cortados com o famoso estilete.Ele sabia perfeitamente quem era o seu público alvo e o nível de exigência era norteado pelo que esse público esperava de um SM.Vale mencionar que tudo era feito da forma que ele desejava e só eram feitas as coisas que ele aprovava.
Em 1981 foi enviado para um salão de automóveis na França um automóvel SM de cor azul gemini. Lá Steve Arntz, milionário americano, ficou fascinado pelo carro e resolveu trazer um automóvel cobra para ser copiado pela fábrica. Arntz veio com carro dos EUA até o Brasil, entrando pela Argentina, e na Santa Matilde construiu as que seriam as mais procuradas réplicas de Cobra do mundo. Os Cobra de Arntz possuíam motor Chevy 350, caixas Dana de 5 velocidades e diferencial de jaguar. Do modelo 1981 foram fabricadas 57 unidades.

Em 1982 a carroceria sofre mais mudanças, ganhando mais harmonia e aerodinâmica. Apesar da aprovação de toda a equipe, Dr Humberto não ficou satisfeito e isto era visível por todos. O motivo é que o novo modelo já estava em suas idéias. Como resultado poucos modelos hatch 82 foram produzidos, 48 para ser exato. O melhor estava por vir. Em 1983 a produção dos modelos hatch termina. Não seriam mais produzidos modelos com mecânica 4 cilindros, opção dada aos compradores nos modelos a partir de 1980/81, mecânica 4 cilindros Chevrolet alcool e mecânica 4 cilindros Chevrolet álcool turbo. Os SM 4 cilindros não foram produzidos em grande número e com mecânica turbo não chegaram a 6 carros.O modelo mais simples era chamado de "standart", pois era o menos equipado.
Começa a nova fase do SM, o SM 3 volumes, o coupê. A mudança foi total. Com a nova traseira o carro tomou um novo visual, ganhou sinaleiras menores, o interior ganhou novo painel com console mais moderno. As rodas passaram a ser aro 15 com novo design, fabricadas pela Glicério, utilizando pneus 215/60. A capacidade do tanque de combustível foi aumentada para 84 litros. O peso teve uma redução de 70 kg em relação ao modelo anterior, chegando a 1280 kg. A distribuição do peso ficava mais equalizada, 690 Kg nas rodas dianteiras e 590 Kg nas rodas traseiras, que junto com o novo desenho da estrutura, resultava em melhoras significativas na estabilidade e no silêncio dentro do carro. O porta malas passou a ter mais espaço com a nova posição do estepe e o realocação da bateria para o cofre do motor. Do modelo 83 foram vendidos 44 unidades.
Em 1983 já não havia mais como adiar a criação de um modelo conversível, afinal todo carro esporte que se preze tem uma versão conversível.Com suas boas relações, Dr Humberto conseguiu uma Mercedes 450 SLC 1974, da família Abdala, para que dali fossem tiradas as idéias da capota para o novo modelo do SM. Durante semanas trabalharam no projeto.
Pronto, em 1984 o SM passou a ter a opção conversível, que já saía de fábrica com duas capotas, a de verão em lona, guardada em um compartimento atrás dos assentos traseiros e a de inverno, feita em fibra de vidro, com janelas em vidro. Assim era possível sair sem a capota rígida (inverno) e não ser surpreendido pela chuva.O chassi recebeu reforço suficiente para que o carro tivesse uma estrutura sólida. Ao contrário dos carros esporte conversíveis da época, o SM conversível tinha ótima estrutura e não "torcia". O pára-brisa teve seu angulo mudado, ficando mais inclinado que o modelo coupê. Foram 62 unidades vendidas entre coupês e conversíveis do modelo 1984.
Em meados de 1985 aconteceu mais uma grande mudança. Rose Valverde, sobrinha de Osório C. Pinto, também desenhista da Cia Santa Matilde, remodelou o interior criando um novo conjunto de painel, console e forros de porta. Osório foi um dos responsáveis pelas ilustrações do último catálogo do SM. Em 1985 as vendas chegaram a 81 unidades, antecedendo o modelo 1986 que teria um recorde de vendas.
Em 1986 acontecia o auge do automóvel SM. Com inúmeras alterações e correções feitas ao longo de quase 10 anos, o SM se tornara um verdadeiro ícone da industria automobilística nacional. O sucesso ficou claro com o resultado das vendas, que chegaram a 207 deste modelo, sendo que praticamente 25 por cento deste número de conversíveis.
Em final de 1986, início 1987 o SM sofre mudanças na estrutura e no desenho da carroceria. Os 4 faróis redondos davam lugar a um par de faróis retangulares, os mesmos usados no VW Santana. A estrutura do carro foi melhorada e suas linhas ganharam novos ângulos, mais de acordo com a época. Estas mudanças não afetaram o modelo conversível, que seguiu até o fim de sua produção (1990) sendo fabricado com os 4 faróis redondos. Não é possível fornecer o número exato de conversíveis fabricados, mas segundo relatos de ex-funcionários pode-se arriscar que foram 76 produzidos. Do modelo 1987, 25 foram produzidos.

Começava o trabalho para a criação do modelo executivo. Seria um SM sedan 4 portas, destinado ao mercado dos carros de luxo. Dr Humberto acreditava que seriam boas as vendas para o governo. Iria acertar em cheio as vendas de carros como o Opala Diplomata. Também já estava em fase bem adiantada o remodelamento da conversível, que ganharia novos pára-choques já incorporados a carroceria.
Em final de 1987, início de 1988, problemas com o sindicato dos metalúrgicos, da área de vagões da fábrica, afetariam todas as áreas da fábrica. A produção em larga escala é interrompida. O comando da fábrica deixa de ser do Dr Humberto e passa a ser exercido por membros do sindicato dos trabalhadores. Sem o comando do dr Humberto e nas mãos de quem não tinha interesse pelo setor automotivo, fôrmas, planilhas, documentos relativos à história do carro, dentre outras coisas, foram destruídos.
A partir daí poucos funcionários trabalhariam na produção do carro. Neste pequeno grupo se destaca a figura de Flávio Monnerat, que apostou até o fim na recuperação da fábrica.Ficam inviabilizadas as mudanças no modelo conversível e o término do protótipo do Sedan Executivo por falta de mão de obra e de investimentos. Em 1988 apenas 6 carros foram produzidos, sendo que um era conversível.

A fabricação do SM foi se reduzindo a ponto de serem feitos apenas poucas unidades de 1989 ao fim, sendo que os últimos produzidos foram no ano de 1995 e um único modelo finalizado em 1997. Este último modelo possuía mecânica do Chevrolet Omega 6 cil 3.0, sendo fabricado sob supervisão direta de seu proprietário, Carlos Alberto.
O SM encerrava sua trajetória com 490 SMs fabricados do modelo Hatch, 371 SMs do modelo coupê e 76 SMs conversíveis, num total de 937 SMs fabricados.Não se sabe ao certo quantos destes 937 ainda existam.
Durante todo o processo de fabricação, o carro sofreu mudanças. Todos os problemas que eram encontrados eram corrigidos, sem esperar o lançamento de um novo modelo. Por isto é comum encontrarmos diferenças entre carros do mesmo ano. A preocupação com perfeição era visivelmente notada em seu criador, tudo que podia ser melhorado era feito e não eram aceitas falhas ou adaptações do tipo "gatilhos". Nesta pequena história do SM caberiam centenas de nomes. Nomes de pintores, desenhistas, projetistas, lanterneiros, eletricistas, estofadores, soldadores, estagiários e outros. Nomes de todos os que trabalharam para realizar o sonho SM. Infelizmente o espaço e pouco e acredito que todos tem orgulho de ter trabalhado, independente de quanto tempo ou em que área tenha sido, na construção e no desenvolvimento do melhor carro esporte brasileiro.


Fonte: http://www.smclube.com.br/historia_sm.asp

Comodoro - Conforto e Potência

Lançado em 1975 para substituir a versão Gran Luxo, o COMDORO foi por 5 anos o veículo "top" da Chevrolet no Brasil. Nesta época tinha opcionais como ar-condicionado, transmissão automática, teto com meio cobertura de vinil, em 1977 teve como opcional o interior na cor vinho, e foi denomindo Comodoro Chateu.
Em 1980 como o lançamento do Diplomata, o Comodoro se tornou um meio termo entre o modelo de entrada Opala e o "top" Diplomata.
Apenas poucos detalhes os diferenciava do luxuoso Diplomata, externamente havia diferença nos frisos laterais e nas rodas.
Internamente havia diferença nos tecidos dos bancos, a escrita no volante.
Para quem buscava conforto e economia, apartir de 1988 poderia pegar um Comodoro completo mas com motor 4cil, pois nessa época todos os Diplomatas vinham de linha com motorização 250.
Nos anos anteriores, apenas havia diferenças externas(frisos e rodas) e internas(encosto de cabeça), na década de 70 combatia com o luxuoso Landau e não fazia feio.



Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Tabela de Regulagem dos Motores 4 e 6cil






(Clique nas Imagens Para Ampliá-las)

Dicas para ter um Opala

Várias pessoas que escrevem perguntam como fazer para comprar um Opala em boas condições. Trocando informações e dicas, consultando amigos, mecânicos e publicações especializadas, preparei o texto abaixo que pode ajudá-lo na hora de comprar o tão sonhado Opalão...

Aspectos de Mercado:
Muitos dizem que não vale mais a pena comprar um Opala por este já não estar sendo mais fabricado pela General Motors. É claro que um automóvel fora de linha tem seu valor de revenda reduzido em relação aos concorrentes que ainda estão em produção.

Normalmente, os Opalas 1991 e 1992 são os mais cobiçados, por oferecerem maior conforto e visual externo mais agradável. Também é mais fácil encontrar modelos desses anos ostentando conservação exemplar. O Opala teve, nos últimos anos de produção uma clientela restrita, basicamente de empresários, pessoas acima da faixa dos 40 anos, bem sucedida e a procura de um automóvel potente e confiável, porém discreto e confortável. Portanto, tais modelos são 'estimados' por muitos proprietários de tal forma que o número de unidades de tais modelos a venda é pequeno. Como qualquer outro carro, sugiro que se procure bastante e não haja pressa ao fechar um negócio.

Motor-mecânica:
Normalmente, quando bem tratados, os motores Chevrolet 151 e 250 (polegadas cúbicas, 2.5 e 4.1 litros, quatro e seis cilindros respectivamente) tem um período de vida útil elevado, com grande quilometragem. Verifica-se, principalmente em táxis e rádio-táxis que os motores quatro cilindros são capazes de rodar até 1.000.000 de quilômetros sem uma retífica maior. É claro que o modo de condução do motorista, a periodicidade de troca e qualidade do óleo e exigências feitas ao carro contam, porém o motor quatro cilindros é muito resistente. O mesmo pode-se dizer em relação ao seis cilindros, porém ele está mais sujeito a vibrações contorcionais por ser um motor mais longo. Por ter seis cilindros e polia harmônica, é um motor extremamente estável em marcha lenta, não apresentando as vibrações tradicionais dos motores quatro cilindros. Todos os motores são feitos de aço, tem regime de rotação baixo e caracterizam-se pelo elevado torque, devido a litragem e diâmetro dos cilindros.

Defeitos Comuns:
Ao adquirir um Opala, verifique os barulhos normais, ao ligar o motor frio. Normalmente, os Opalas tem problemas com tuchos hidráulicos, que demoram a carregar. Assim o motor 'bate' por alguns segundos, porém os ruídos cessam em seguida. Certifique-se que o ruído não é proveniente da parte inferior. Motores com maior quilometragem podem ter problemas com comando de válvulas e varetas, além dos tuchos e válvulas. Normalmente, tais reparos são de custo baixo. Verifique trancos na transmissão e os estado das cruzetas e batidas fortes no assoalho. Verifique se existem 'roncos' (rolamentos) na caixa de marchas e se vaza óleo pelo retentor traseiro. Normalmente vaza um pouco de óleo pelo diferencial. Verifique se existe muita folga nas chavetas dos semi-eixos traseiros, sacudindo as rodas traseiras com o veículo levantado.

Na suspensão, verifique as borrachas em geral. Normalmente as borrachas dos braços tensores e do quadro são mais prejudicadas. Verifique as balanças em relação ao estado das buchas e batidas na parte inferior, bem como os pivôs e conjunto barra-terminais de direção. As direções hidráulicas tem um certa propensão a vazar, principalmente pelo retentor inferior. Tal reparo é mais oneroso, porém pode-se adiar por algum tempo. ATENÇÃO: Verifique as travessas de suspensão e batentes da carroceria em relação a soldas e descolamentos. Diferenças grandes podem ser notadas também na pequena fenda entre as portas dianteiras e pára-lama, caso haja rachaduras no quadro de suspensão, mal consertadas ou não consertadas, abrindo cada vez mais.

Carroceria-lataria:
Em vários modelos, podemos identificar focos de corrosão fortes na parte superior dos paralamas traseiros, logo abaixo das portas e na parte inferior, abaixo das polainas dos pára-choques traseiros. Cuidado com pontos de corrosão em baixo das borrachas do vidros, principalmente o traseiro e embaixo e dentro das caixas de lanterna traseiras. Verifique as saias dianterias em relação a batidas e corrosão. Verifique as caixas de ar e curvões na dianteira. Verifique em volta do tanque de combustível. Lugares com mais umidade, como na parte inferior das portas, costumam criar problemas com corrosão. Com o aperfeiçoamento nos métodos de proteção da chapa e pintura, por parte da GM, tais problemas amenizam-se muitos nos modelos 1991 e 1992. Porém, dependendo do estado mecânico do carro e preço, avalie se não vale a pena arcar uma lanternagem (funilaria) e pintura.


Fonte: http://www.opala.com/info_dicas.php

Bielas

De preferência para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim possuir curso longo talvez seja necessário um jogo de bielas ainda maiores, mas isso deve ser estudado caso a caso, principalmente na necessidade de pistões com os pinos centralizados.Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparações básicas de até 370 cavalos sem problemas, contando que o giro máximo não seja superior a 6800 rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem ser balanceadas exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente aspirados.Bielas Forjadas 4340:Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam virabrequim de curso e um equipamento obrigatório. Já vi motores com mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemasBielas de forjadas de Alumínio:A vantagem é somente sobre o peso, que é muito menor que uma biela forjada ou mesmo a original. Sé é indicada para motores de competição de arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua, pois não aceitam bem acelerações e desacelerações constantes. Lembre-se, uso exclusivo em motores de competição de arrancada só traz vantagens.Bielas de forjadas de Titânio:Quase o peso do alumínio com a vantagem da super resistência em todos os aspectos, é a melhor biela para qualquer tipo de aplicação. O único problema é o preço, 1.500,00 reais "cada".

Fonte: http://www.clubeopalabh.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=83:preparacao-gm-250--segredos-revelados&catid=45:materias&Itemid=59

Opaleiro do Mês


Esse o grande opaleiro do mês, é o amigo Romin.
"Diretor" de varios videos mundialmente conhecidos no Youtube, e proprietario da Ferrari de Pobre, um Opala Turbo que quando se anda na "maciola" parece um 6cil basico, mas quando se pisa mostra sua cavalaria.
Pena que após rodar em uma curva a "Ferrari de Pobre" tenha sofrida alguns amaçados, esperamos que ela volte logo a ativa.

Opala do Mês















No mês de dezembro, temos uma das mais belas Caravans do Brasil.
Essa é do amigo Thiago Porto de Rio Grande-RS. É uma Caravan DeLuxo 1978.
Ele busca miniciosos detatlhes para deixa-la mais "zerada" o possivel.

Sessão Nostalgia - Nos Dias de Hoje

Qual é a probabilidade disto acontecer nos dias de hoje?

Opala nas Pistas


O dia 22 de abril de 1979 pode ser considerado um dia especial para o automobilismo brasileiro, já que nesta data aconteceu a primeira prova do Campeonato Brasileiro de Stock Car, realizada no autódromo de Tarumã, no Rio Grande do Sul (próximo a Porto Alegre). A criação foi a melhor resposta a um antigo anseio de uma comunidade apaixonada por carros de corrida: uma categoria de Turismo que unisse, para os padrões da época, desempenho e sofisticação. Mas um regulamento foi criado para que as equipes tivessem os custos limitados, procurando um melhor equilíbrio, no entanto, sem comprometer as grandes performances dignas das competições internacionais, mas utilizando somente componentes produzidos no país. Por aproximadamente dois anos, trabalhou-se nesta adequação, partindo das disponibilidades existentes e das sugestões de dezenas de profissionais da área. A primeira prova contou com a presença de 19 carros, que alinharam para gerar uma história de grande sucesso. Os melhores pilotos estavam postados no grid de largada, todos com o modelo Opala e os potentes motores 6 cilindros. A pole-position da estréia foi conseguida pelo piloto carioca José Carlos Palhares, mais conhecido por 'Capeta'. Ele fez o tempo de 1'23"00. Mas um momento histórico também marcou a categoria, com a volta de Ingo Hoffmann ao automobilismo brasileiro, depois de uma passagem pelas Fórmulas 2 e 1, pertencendo a equipe Coopersucar-Fittipaldi. Além de Hoffmann, destaca-se o curitibano Raul Boesel, em início de carreira, atualmente disputando a Fórmula Mundial. A prova foi vencida pelo piloto Affonso Giaffone Júnior, um paulista experiente, campeão brasileiro da Divisão 1 (Classe C). Mas pela regularidade nas etapas anteriores, o campeão foi o também paulista, Paulo Gomes, mais conhecido no meio automotivo como Paulão. Em 21 temporadas, muitas ultrapassagens, grandes duelos, e muitas festas, repletas de emoção, e mais de 230 corridas aconteceram. A grande consagração da categoria aconteceu em 1982, dois anos após a sua inauguração, quando foi convidada para fazer duas provas no autódromo de Estoril, em Portugal.


(Texto fornecido por Luciano Andrade Aguiar, presidente do Clube do Opala de São Paulo)

Protótipo Opala "Las Vegas" 1973


Trata-se de um protótipo do teto de vinil LAS VEGAS, apresentado em 1973 mas só produzido em 1975, na foto vemos um Gran Luxo com esse teto, com calotas parecidas com as da Veraneio e interior com forração na cor branca.
Um belo modelo, mas pena que não foi lançado nos opalas até 1974.

Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Um dia com Opala

Sábado, Oito horas da manhã. Meus olhos abrem lentamente e brilham com o céu límpido, azul. Minha mente é agil ao imaginar o que virá no resto do dia. Levanto, coloco uma roupa leve, confortável, para que me sinta melhor ainda dentro do bólido, do meu bólido. Não esqueço do detalhe: o boné com a bow-tie gravada, comprado há alguns anos naquele Chevy Show nos Estados Unidos, enquanto eu admirava tantos Camaros e Corvettes. Passo rapidamente pela sala. Surge a pergunta: Aonde vais ? Respondo com o chacoalhar do chaveiro, a altura dos meus olhos. Mais uma vez, gravado nas chaves, o mesmo bow-tie do boné que paira como um prêmio sobre minha cabeça. Chego na garagem e olho para ele. Impávido, sereno, iluminado por alguns raios de sol que entram pelas pequenas janelas da garagem, parece com uma fera adormecida. Penso: que tal acordá-la e domá-la? Caminho em sua direção, o coração bate mais forte, são passos apreensivos. Abro a porta e posiciono-me confortavelmente. Ora...estou sempre confortável dentro dele. Meus olhos focam rapidamente os retrovisores. Ajusto a altura da direção, a distância do banco. Pensando bem...para quê ? Estão todos viciados na mesma posição do dia em que ele chegou. Minha mão caminha lentamente na direção do contato. Pouso o pé lentamente sobre o acelerador. Examino o câmbio. Como um maestro, giro a chave triunfalmente e a orquestra responde! Lembro-me, então, daqueles anúncios do Opala com o maestro Diogo Pacheco. Rapidamente, calco no acelerador e a resposta é imediata. O som, inconfundível. Um ronco forte, decidido, quebra o silêncio da garagem. Engato a primeira, saio lentamente. O torque aparece: saio da garagem sem problemas. Após alguns minutos de trânsito, o óbvio: todos reparam nele. Seria seu desenho clássico ? Não...afinal, clássico seria um Jaguar. Seria, então, sua potência, evidenciada naquelas arrancadas afobadas nos sinais ? Naquelas balançadas que o carro dá quando aceleramos no sinal...e que perdoem os proprietários de brinquedos de 1000 cilindradas. Seria então, seu porte, seu tamanho e status? Ora...não é nenhuma Mercedes! Então por quê todos aqueles motoristas anônimos, dirigindo seus motorezinhos euro-brasileiros de um litro estariam a reparar no Opalão? Rumo, então para aquela estrada litorânea, que sempre considerei o circuito ideal. Sempre imaginei o Emerson e talvez o Piquet naquela estrada, pilotando o Opalão. Pensando bem, o Piquet não: ele nunca foi com a cara dos Opalões. Piso gradativamente no acelerador: a Orquestra Sinfônica de Berlim...Ooooppps...os seis 'canecos' do Opalão respondem vigorosamente. Surge a primeira curva e penso: agora, só eu e você. As curvas aparecem rápido...a carroceria oscila e me vem a mente a ocasião em que apresentei o primeiro Opala para a turma. O dono do Golzinho GTI gritou: 'Opala é carro de pai!'. Sempre respeitei a característica 'pai' do meu Diplomata e para compensar tal 'vício', fazia as curvas com os braços alertas e uma pressãozinha extra no acelerador. As curvas cessam. Surge a reta imponente, absoluta. As marchas sobem rapidamente. O conta-giros trabalha como um louco, mas, em vão. Ouço com carinho a 'orquestra' trabalhar. Quando precisa mudar, mudo com vigor. Aquele zumbido característico é cada vez maior: o vento passa rapidamente pelos retrovisores e olho para o velocímetro: 180. O ar flui pela grade e acaricia o bow-tie prateado que observa o caminho. Não satisfeito, passo do 'vermelho'. Os seis cilindros gritam impacientes e parece que estou num túnel: Só vejo o painel, o horizonte pouco nítido e as faixas brancas no chão, que o Opala devora com facilidade. Cheguei ao céu! As oscilações do asfalto passam e fica aquela sensação agradável, a suspensão macia (e pergunto aos engenheiros da GM: não poderia ser mais 'durinha') trabalha e só ouço o zumbido característico, a 'orquestra' sob o comando de Karajan e o atritar dos grandes pneus sobre o asfalto quente.Subitamente, algumas gotas de chuva atingem o pára-brisas. Diminuo porque o Opalão nunca se deu muito bem com chuva. Mas, mesmo assim, a sensação de pisar fundo no meio das curvas e sentir a traseira começar a te acompanhar é incrível! Volto a terra: Surge um caminhão e tudo desmorona: Pressiono rapidamente o freio, e procuro trata-lo com carinho. Sinto que os pneus já reclamam e modulo, lentamente. Zero. O Opala olha com fúria para o motorista do caminhão, já ciente da grande besteira que fez. Já o motorista aqui reclama com duas fortes aceleradas. Foi como impedir que o alazão percorresse o campo livre, numa incessante busca pela liberdade. Retorno cantarolando aquela musiquinha do comercial do Opala 82...'É no silêncio de um Chevrolet que seu coração bate mais forte...', pensando: Ora, é tudo. O estilo, o motor clássico, pesado. Seu comportamento ora comportado, ora rebelde. A 'cintura' alta que remonta os velhos Camaros. A excelente fama de carro forte, robusto. A logotipo reluzente ostentando o sobrenome dos irmãos que começaram tudo: Chevrolet. Ou talvez aquela, do outro lado, que sempre despertou tanta admiração: 4.1/S. Ou os comentários de sempre: 'viu o Opalão? Era um 'seis canecos!'. É por tudo isso, e, com certeza, por mais alguns motivos que gosto tanto do inesquecível Opala. Obrigado, General Motors: Sem vocês, esse prazer seria impossível.

Julio Cohen

Comando de Válvulas

Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque são as mudanças no comando de válvulas. Originalmente os motores 250 vinham equipados com dois modelos distintos de comandos. O primeiro e mais comum é o modelo que funcionava com tuchos hidráulicos, e possuía a duração de enquadramento a 0.050 com modestos 184 graus. Já o comando que equipava os modelos 250-S com tuchos mecânicos possuíam a duração de 202 graus a 0.050. Na verdade, o ganho na troca do modelo hidráulico pelo mecânico acrescentava mais de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.Existe uma grande confusão no mercado sobre os comandos de válvulas, principalmente quando comparamos a duração entre as marcas disponíveis no mercado. Jamais compre ou compare um comando de válvulas analisando a duração bruta, sempre procure saber a duração a 0.050 para comparar e saber o funcionamento do comando. Se você procura andar com carburador original e devidamente calibrado procure comandos de válvulas hidráulicos ou mecânicos com duração a 0.050 operando entre 204 graus a 228 graus (em caso de assimétricos com a duração de admissão ate 210 graus), lembre-se que quanto maior a duração mais o carro responde em alta rotação e perde torque em baixa rotação. Durações acima de 210 graus já fazem o motor 250 "pipocar" na marcha lenta utilizando carburador de duplo corpo, em caso de injeção eletrônica ou mesmo a utilização de múltiplos carburadores a chance de corrigir a marcha lenta é melhor e a parte "baixa" e muito melhor.Comandos com duração a 0.050 acima de 228 graus até 234 graus (força entre 2000 a 5500 rpm) já partem para os tuchos mecânicos e uma relação mais esportiva, exigindo em alguns casos o aumento da taxa de compressão (álcool em 12,0:1 mínimo), carburadores maiores em relação ao CFM e relação de diferencial mais curta, que neste caso o ideal e ficar entre a 3.07 e 3.54. Comandos de válvulas mecânicos com duração entre 234 graus e 248 graus (força entre 2500 a 6000 rpm) são indicados para carburadores grandes, como uma Weber 44 ou 48, ou até mesmo um Holley de 600 CFM. Exigem taxas de compressão acima de 13,0:1 (álcool) e relação de diferencial de 3.54:1, com modificações leves no cabeçote, principalmente em relação ao tamanho das válvulas. Estes comandos são mais indicados para competições de finais de semana em percursos curtos de até 300 metros. Comandos mais sérios que operam acima de 250 graus a 0.050 a atá 260 graus preferem múltiplos carburadores (grande capacidade de CFM), taxas de compressão acima de 14,0:1, cabeçotes de competição, balanceiros "Roller'., varetas especiais, e componentes internos do motor para trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. São comandos indicados para competição. Já os comandos de válvulas com angulo de permanência acima de 260º a 0.050" são super nervosos e de uso específico em competição, necessitam de taxas de compressão acima de 14,0:1 (álcool) ou 16,5:1 (metanol) e só limpam com o pé em baixo.Comandos para competiçõesExiste um pequeno problema entre os competidores de arrancada em relação ao comando de válvulas. Muitos compram o modelo errado para a utilização em competição de arrancada, por exemplo; um modelo muito utilizado pelos preparadores dos motores de arrancada é o 310 x 320 da Crane, que possui duração a 0.050 de 248 graus na admissão x 258 graus no escapamento, 106 de lobe center. Este comando em particular é feito para circuitos ovais e competições de arrancada em percursos curtos de 201m, sua força atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva de potencia e torque muito aberta, justamente para prover força distribuída nestas faixas de giro, característico de um comando de pista do tipo circuito ou oval. É o mesmo caso dos comandos de válvulas Iskenderian 595-A, que mesmo possuindo uma duração mais generosa (254º a 0.050 em ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm é mais indicado para competições de circuito, mas com um pouco mais de potência para arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos são comandos respeitadíssimos e podem trazer resultados excelentes, mas para um motor de ponta de arrancada é necessária ainda mais duração a 0.050, se possível, acima de 265º a 0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lançada). O comando Crower 304 x 310 possui uma característica mais nervosa para competições de arrancada, a 0.050" possul 258º x 264º, 107,5 de lobe center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm até os 7000 rpm. Dependendo da preparação, o comando escolhido pode render muito mals, ainda mals se o enquadrarmos corretamente. Por falar em enquadramento, é de grande importância que o preparador leve o carro a um dinamômetro e faça as experiências para ganhar mais potência, sei que no motor 250 isso não é muito simples, mas deixar um jogo de chavetas especiais (deslocadas) com ângulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para adiantar como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a posição do pistão no ponto morto superior e analise com o disco graduado a posição do pistão antes de mesmo de funcionar o motor com o comando, checando a posição das válvulas em relação ao PMS.Para facilitar a sua vida fiz um gráfico para que você escolha melhor o comando de válvulas adequado a preparação necessária para um bom funcionamento do motor, inclusive para que você saiba a melhor opção em termos de desempenho para as suas necessidades, Nas minhas experiências com os motores 250 já cheguei a testar mais de 30 comandos, fique tranqüilo que as indicações são baseadas na experiência, e não só na literatura ou opiniões.

->Sugestões de Comandos

(Clique na Imagem para Ampliar)

Fonte:http://www.clubeopalabh.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=83:preparacao-gm-250--segredos-revelados&catid=45:materias&Itemid=59

Opala 40 Anos em Pelotas




Um belíssimo encontro comemorativo aos 40 anos do Opala foi realizado ontem(23/11), organizado pela Confraria do Opala contou com 80 veículos, entre Opalas, Caravans, Camaros...
Fernando Pavani, um dos idealizadores do evento conta que houve um pedido de 28 camisetas do clube, e presença de opaleiros de 4 cidades diferentes.
O Evento que contou com divulgação em jornais, internet e o legitimo “boca a boca” fez
a cidade de de Pelotas parar.

Vários veículos de se destacaram, como um Diplomata 250-S 1988, uma Caravan 1978 Vermelha, um Diplomata Collector’s, um Opala 1974 Verde, um Diplomata 1980 com teto Lãs Vegas.
A final, um belo evento digno de fazer qualquer opaleiro “babar”.
Parabéns a Confraria do Opala e a todos que fizeram
esse belíssimo evento.

Opala El Camino SS

Um belo protótipo, pena que não chegou a ser produzido!

Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Opala faz 40 anos em meio à crise da GM

O Opala completou esta semana 40 anos de história. Um dos carros mais famosos da indústria automobilística nacional ainda é objeto de paixão de muitos colecionadores do país. Considerado um dos modelos mais luxuosos de sua época, o Opala sobreviveu por mais de duas décadas às turbulências da economia brasileira, à crise do petróleo até sucumbir com a abertura do mercado para os importados, no início dos anos 90, tendo quase 1 milhão de unidades produzidas.
O aniversário do “quarentão” Opala coincide com a mais série crise pela qual a General Motors atravessa no mundo. Ainda que a filial brasileira garanta estar imune aos problemas da GM dos Estados Unidos, o momento não é muito propício para festas.
“A idéia era fazer uma grande festa para o Opala no Museu da Tecnologia da Ulbra (Universidade Luterana do Brasil, no Rio Grande do Sul), mas a crise atrapalhou”, explica Rogério De Simone, autor em parceria com Paulo César Sandler do livro “Opala – O carro que conquistou o Brasil” (Editora Alaúde).

O livro é resultado de dois anos de uma pesquisa intensa sobre a história do carro, conta a história da General Motors desde sua fundação, destaca os projetos que antecederam a chegada do Opala e todos os modelos do veículo que rodaram no país. Em entrevista ao G1, Rogério De Simone fala sobre a importância do Opala na história do automóvel no Brasil.
G1 – O Opala faz 40 anos no auge da crise mundial da GM. A empresa sabe como lidar com estes tempos difíceis? Rogério De Simone – A GM já passou por várias crises, tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil. Teve a crise de 1929, que resultou na demissão de 60% dos funcionários no Brasil, a crise do petróleo nos anos 70, e a hiperinflação durante o governo do presidente José Sarney. A empresa sobreviveu a todas elas. Dizer que a GM pode quebrar é algo impensável.
G1 – O livro diz que o Opala teria vida útil de 8 ou 9 anos, e acabou sendo produzido por mais de 20 anos. Dá para dizer que a longevidade do Opala se deu graças às crises? De Simone – A crise ajudou o Opala a sobreviver por tanto tempo. Com a crise do petróleo, o consumidor passou a procurar um carro que gastasse menos combustível. O Opala tinha motores de quatro ou seis cilindros, mais econômicos que os concorrentes da época, como Simca, Maverick, Dodge Dart e Galaxie, que tinham motores V8 e eram mais ‘gastões’. Outra coisa que ajudou foi a proibição da importação de carros no Brasil nos anos 70 e 80. Quando o governo Collor abriu o mercado para os importados foi um golpe mortal para o Opala.
80. Quando o governo Collor abriu o mercado para os importados foi um golpe mortal para o Opala.

Fonte:
http://g1.globo.com/Sites/Especiais/Noticias/0,,MUL870098-15635,00-OPALA+FAZ+ANOS+EM+MEIO+A+CRISE+DA+GM.html

A história do Opala: por ele mesmo

Minha trajetória começou em 1968 quando fui apresentado após grande expectativa. Com a frase “Meu carro vem aí”, a Chevrolet lançou campanhas publicitárias com grandes artistas como o jogador Rivelino, a atriz Tonia Carrero e o cantor Jair Rodrigues. Todos dirigiam o carro com grande empolgação, até que chegou o dia do meu lançamento. A festa aconteceu no VI Salão do Automóvel, que reuniu jornalistas e milhares de pessoas. O pessoal caprichou na apresentação, com um estande de 1.500 metros quadrados e um palco giratório.Virei um sucesso imediato, afinal cheguei em grande estilo, em traje de sedã médio com quatro portas, amplo espaço, e uma mecânica simples e muito confiável. Para o motor havia a opção do quatro cilindros, de 80 cv, 2,5 litros e também o seis cilindros em linha, 3,8 litros e 125 cv, ambos uma nova geração de motores da GM americana surgida cinco anos antes e que foram de imediato produzidos na fábrica GM de São José dos Campos. Traziam a novidade de serem modulares, com diversas peças intercambiáveis entre si, como pistões, bielas e válvulas. No mais, eu era como todo automóvel dos anos 1960: banco inteiriço, grade cromada e alavanca do câmbio de três marchas na coluna de direção. Briguei de frente com o Galaxie, um concorrente de peso e de luxo, mas meu preço era menor e por isso ganhei mais espaço entre o público da classe média.Em 1970, após dez mil unidades vendidas (sucesso para o mercado da época), me lançaram na versão cupê, num almoço de gala realizado na Hípica Paulista. A série, chamada SS, trazia um acabamento diferenciado com faixas esportivas nas laterais, rodas de tala com cinco polegadas, bancos individuais, câmbio de quatro marchas, volante de três raios e conta giros no painel. Na ocasião, meu motor cresceu para 4,1 litros e 140 cv, e virei o sonho de consumo entre os mais jovens, que depois iriam dividir minha atenção com os Dodges e também o Maverick GT, todos com motor V8.Apesar de ser um carro muito forte e com manutenção simples, meus freios a tambor não eram eficientes, bem como a mistura ar-combustível do carburador. Ainda assim, só elogios por parte da imprensa e também do público.Na década de 1970 eu reinei absoluto, já que a partir de 1973 os grandalhões Dart, Charger, Galaxie, Maverick – todos de origem norte americana, deixaram de vender por conta do preço da gasolina, que aumentou muito.A GM investiu em séries especiais como a Las Vegas, que trazia itens de conforto, como forma de se aproximar do consumidor do luxuoso Galaxie ou Landau. Em seguida começou a trabalhar no lançamento da Caravan, a primeira station wagon da Chevrolet, que foi lançada somente em 1976, quando eu ganhei uma roupa nova, mais moderna e também os lindos faróis redondos, inspirados no modelo Impala.Tive dezenas de aperfeiçoamentos na década de 1970, e opções que iam desde o modelo mais simples, ao Comodoro, o mais sofisticado e completo, com destaque para um motor de quatro cilindros mais eficiente e econômico, afinal eram tempos de gasolina mais cara.Em 1980 eu fui modernizado, com linhas mais retas, e ganhei, isso em 1981, um novo interior, câmbio de cinco marchas e a versão a álcool. Também recebi de presente um traje de gala, a versão Diplomata, com ar condicionado, direção hidráulica e câmbio automático (este opcional).Porém, dentro de casa, vi a Chevrolet projetar e lançar o Monza, que faria um tremendo sucesso a partir de 1985 na versão sedan. Como eu passei a década inteirinha sem maiores mudanças, vi que meu espaço estava ficando apertado no mercado brasileiro, que queria modelos mais modernos. Deixei a carroceria cupê em 1897, e em 1990 a GM já decidia que meu fim era mesmo a aposentadoria. Resolveram apostar no Ômega, um irmão mais novo que fez jus ao legado que deixei ao longo de 23 anos. Hoje fico muito feliz em ver minha aposentadoria em tão grande estilo. Afinal, recebo o carinho de milhares de donos em todo o Brasil, clubes que se dedicam a contar minha história e até fabricantes de auto-peças que continuam a alimentar o mercado de reposição. Isso me dá a certeza de que continuarei vivo como um dos carros mais amados do Brasil.Aos proprietários e amantes de Opala: muito obrigado!

Fonte:
http://www.msnauto.com.br/wmpublicador/MSNNoticia_conteudo.vxlpub?hnid=40933

Opala BRABO!!


No início, uma Caravan 89 que vendi, pois na época era um "índio" e a quebrei ela toda, nisso fiquei sem opala um bom tempo, na ocasião achei um Gol GTi branco perola zerado e fiz negocio em uma CB 500 que eu tinha, pois minha intenção era vender o gol e comprar meu opala......mas como sou viciado em carro preparado não agüentei e fucei o gol,ficou muito bom,muito forte mas nos encontros quando parava perto dos opalas era como se eu estivesse com a "mulher errada", aquele gol não tinha nada a ver comigo, tentei ficar com o gol mas demoraria muito pra comprar meu opala ficando com o gol.....sem dó nenhuma vendi o gol pois meu amigo que estava reformando um opala resolveu comprar uma casa e colocou o carro a venda,como o rapaz que lanternou e o que vai pintar são meus amigos e de qualquer forma seriam eles mesmo a fazer o serviço nem pensei 2 vezes em comprar o carro desmontado,pois já sabia o resultado pela Caravan do meu amigo e tinha todas as peças guardadas......fechei com ele e fiquei na duvida do que faria,se seria SS ou frisado.....foi uma decisão difícil,pois adoro teto de vinil mas devido a preparação que o carro vai ter decidi deixar SS mesmo......ele ficou quase um ano parado esperando poder levar pra Flash Preparações onde preparei as caixas de rodas e diferencial pois agora ele vai andar com pneus 295 na traseira........sobre a preparação vai andar com um motor 6 cilindros 4800 podendo ou não ser aumentado pra 5100 (depende de durabilidade etc.), cambio 4 marchas de Dodge,diferencial dana 44 com blocante spool,3 webers 45 ou 44, pois até pensei em colocar injeção fuel tech com 6 corpos de borboleta, mas tudo depende do funcionamento,do "barulho", etc.....pois quero um carro "crespo", bem das antigas mesmo......cabeçote preparado, balanceiros roletados, bem vai ser um motor de pista,que vou usar na rua....esperamos pelos equipamentos e tudo ter quase 500 cavalos no motor aspirado, caso coloque nitro vem mais uns 150 cavalos, minha divida era o turbo, nele 800 cavalos vem fácil,mas optei pelo aspirado pelo funcionamento, pela pegada......lá mesmo em São Paulo falam que é jogar dinheiro fora, que tem de ser turbo,principalmente pelos equipamentos que vou colocar, mas acho que vai ser mesmo “aspiradão”..........voltando da Flash vou pintá-lo e começar a montagem dos acabamentos pois só vou mexer em motor quando ele todo já estiver montado,o interior vou deixar original,apenas com os instrumentos (conta-giros hallmeter,óleo, etc.) pois são essenciais e vou comprar um banco concha pra eventuais provas que eu for....mas normalmente vou andar com os bancos baixos, que eu adoro........vai ser um projeto demorado pois TODAS as peças dele estou zerando, tudo mesmo até parafusos, vai ser preparado mas com acabamento de carro de exposição, pois as pessoas acham que carro preparado tem de ser feito nas coxas, falam que não tem como unir as 2 coisas,e tendo vontade tem como fazer si m.......ainda tem muita coisa pra rolar mas por enquanto é isso....abraço


André

Minha Histórioa é Longa

Minha história é longa, nada que se dê da noite para o dia. É marcada sempre pelo sucesso e pela admiração. Quando nasci, era considerado o melhor de minha época, revolucionário, potente, luxuoso e silencioso...
Tive varias roupas; SS, Gran Luxo, Special, Comodoro e Diplomata. Umas mais simples outras muito requintadas, algumas insinuantes, mas sempre com a mesma alma, com o mesmo coração. Coração este muito forte, com uma palpitação de campeão, que foi um de meus dons que cativaram incontáveis fãs. Forte!Robusto!Confiável! Tantos adjetivos para me descrever, ao ponto de muitos me verem como um membro da família!
Muitos anos se passaram, passei por mudanças, tanto temperamentais como estéticas, assim como todos, que mudam durante suas vidas. Mas sempre tentando evoluir, aprimorar e cada vez mais ser digno de confiança e até mesmo de grande respeito por parte de meus adversários.
Não podia deixar de falar de minha querida irmã, que confesso veio até tarde!
Com a família definida, a estrada pela frente, nada mais podia me segurar. Tomei o Brasil todo para mim, sendo sempre muito bem recebido por todas as cidades em que passei.
Mas toda jornada tem um fim, mas como tudo que é bom e amado, fiquei na memória daqueles que conquistei. Assim que me “aposentei”, muitos criticaram, reivindicaram minha volta. Infrutíferas tentativas. Tal fato só aumentou minha fama e meu respeito.
Hoje, quando penso em minha vida, me emociona pensar que fui mais que um carro. Fui parte das famílias brasileiras que me acolheram com orgulho e AMOR. Ainda desperto olhares nostálgicos por onde passo nos rostos dos mais maduros, e um cativante brilho nos olhos dos mais jovens que mesmo hoje, no mundo eletrônico e digital sonham em me ter, um dia, em suas garagens.
Mas não sou arrogante, sei que alguns não me conhecem, e para esses humildemente me apresento: muito prazer! Chevrolet Opala.


Thiago Porto
Amigos Opaleiros

Opala 40 Anos

Poucos automóveis brasileiros permaneceram por 24 anos em produção.Menos ainda conquistam novos adeptos,mesmo depois de 16 anos fora da linha de montagem.Não sabemos o motivo certo: Motor,espaço,conforto,beleza,ronco,confiabilidade,... cada um de nós dá uma razão para explicar esse amor.O fato é que o Opala tem um charme inigualável,algo que foge ao racional.Não encontramos algum argumento convincente aos olhos profanos.Lançado em novembro de 1968,surpreendeu imediatamente o público brasileiro.Tratava-se de um carro moderno,diferente dos já defasados produtos oferecidos aqui.Bonito,conseguia unir a jovialidade de um esportivo com a classe de um automóvel esportivo.Conseguiu se estabelecer como uma opção automotiva relativamente acessível e econômica até a luxuosa,sonho dos meros mortais.Fatos estes,se repetiriam ao longo dos próximos 24 anos,com o lançamento de novas versões e modelos.Fez parte da vida de muita gente boa e ruim.Tornou-se membro de muitas famílias, muitos aprenderam a dirigir nele,outros tantos o tiveram como primeiro carro.Difícil achar quem fique indiferente ao ter ou relembrar alguma passagem com o "velho Opalão".Afinal,o Opala é mais que um carro.Carro não tem sentimento,não tem alma.O Opala tem.Faz muita gente chorar,faz mais gente ainda sorrir.Um verdadeiro amigo,presente em todas as horas,com a função de tornar inesquecível qualquer momento.A lacuna deixada no mercado após 16 de abril de 1992 não será suprida jamais.Porém,mantemos viva essa lenda,a todo custo.Enfrentamos obstáculos e olhares incrédulos.Mobilizamos pessoas de todo lugar,de diversas gerações.Sabemos o real valor da nossa história.Valor crescente de maneira progressiva,a cada instante desses 40 anos.Chevrolet,muito obrigado pelo excelente produto.Opala,muito obrigado por ter sido mais que um produto.Muito obrigado pelos momentos proporcionados.Te idolatraremos eternamente! Meus mais sinceros e felizes cumprimentos pela data de hoje.

Fernando Pavani
Amigos Opaleiros

(19/11/2008)

Opala 40 Anos

Chevrolet Opala - 40 Anos

19/11/1968 - 19/11/2008


Cabeçotes Opala

Texto sugerido pelos amigos RODRIGO e MICHEL.

"Uma unanimidade em todos os cabeçotes dos motores 250 e a diferença entre as câmaras de combustão, que podem chegar a mais de 5cc de uma para outra. Diferenças entre o volume das câmaras são mortais a qualquer tipo de proposta esportiva de um motor, pois havendo diferenças, cada cilindra trabalha com uma determinada taxa de compressão produzindo diferentes forcas aplicadas nos colas das bielas do virabrequim, a que irá resultar em um desempenho pobre no ganho de potência chegando a causar vibrações na movimentação do virabrequim. É importante salientar aos leitores que equalizar as câmaras também tem seus macetes, onde e como tirar o material metálico é o grande segredo, mas isso requer uma matéria específica sobre a preparação deste cabeçote. O desenho da câmara de combustão pode e deve ser alterado quando a motor for devidamente preparada para competição, principalmente quando se utiliza turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao metanol.Os cabeçotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na câmara de combustão, uma com 55cc nos modelos a álcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974 e com 72cc) podem ser utilizados em preparações leves onde o rebaixamento do cabeçote é limitado a somente 2,7mm, jamais ultrapasse estes valores no rebaixamento da peca, pois existe um grande risco de aparecerem rachaduras na face do cabeçote ande se localizam as câmaras de passagem da água, principalmente quando a motor é aquecido. O cabeçote de numero final 586 (50 em 72cc) permite o rebaixamento em ate 6mm, fazendo em angula onde se inicia com 6mm na parte das velas caindo para 5,0mm na parte de entrada e saída das câmaras.
Caso não queira fazer a rebaixamento angular você pode baixar 5 mm linearmente com segurança. Em motores turbo alimentados de extrema potencia não é aconselhável o rebaixamento deste cabeçote 586, muito menos nos 831 que devem ate serem evitados em preparações mais pesadas. "

Fonte:
http://www.clubeopalabh.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=83:preparacao-gm-250--segredos-revelados&catid=45:materias&Itemid=59

Opala GAMA


Uma novidade na linha 1977, foi o lançamento do Opala Gama. A única diferença era o câmbio de 4 marchas, que passava a ter a terceira com relação direta e a 4º mais longa, com 0,86 (overdrive). Externamente não havia diferenças e no interior, apenas um pequeno círculo na cor vermelha ao redor do nº 4, da alavanca do câmbio.

Opala 4.100 TURBO

(Clique na Imagem para Ampliá-la e Ler a Matéria)

Diplomata - "Categoria Única"

Apresentado em 1978 mas lançado em 1980, o Diplomata foi um dos carros mais procurados por executivos e políticos da época, principalmente em 1982 quando o Landau, um dos seus principais concorrentes teve sua produção encerrada.

De 1980 a 1984 era disponibilizado com motorização de 4 e 6 cilindros, e vinha de linha com Rodas de Aluminio, Ar Condicionado, Radio AM/FM, Direção Hidraulica entre outros, e como opcioniais Teto de Vinil e Transmissão Automática, AUTOMATIC-3.
De 1985 a 1987 era adicionado como itens de linha, Encostos de Cabeça, Vidros, Travas e Porta Malas com abertura elétrica. E como opicionais Pintura Saia e Blusa e Motor 6cil Álcool.
De 1988 a 1990 se mantinham os mesmo itens de linha, e como opcional transmissão automática AUTOMATIC-4, a mesma utilizada nos Jaguares e BMWs.
De 1991 a 1992, era oferecido de linha Freio a Disco nas 4 rodas, Bancos e Forraçãos das portas em couro, Direção com auxilio eletrônico, coisa que nem seu sucessor Omega disponibilizava.
Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros