Bem Vindo - Opala

Para iniciar a comemoração dos 40 Anos de produção do Opala, nada melhor do que relembrar.
Com isso, fizemos uma comparação entre a publicidade de lançamento do Opala, quando o Opala era considerado uma dor de cabeça para os concorrentes, e a ultima, quando o luxuoso Diplomata era o carro mais caro do Brasil.

Opala 40 Anos
Muito Obrigado

Stock Car 84







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Modelos Raros e Especiais: DIPLOMATA COLLECTOR



Um dos modelos mais raros da linha Opala, é a série COLLECTOR, que foi a série de despedida do Opala. Não se sabe ao certo, mas cerca de 100 COLLECTORS foram produzidos, e somente modelos 1992/1992.
Uma das grandes diferencças para os modelos normais, era que o Collector, além de vir com cambio automático, os detalhes escritos DIPLOMATA SE na lateral vir na cor dourada, no volante a escrita COLLECTOR, e a chave reserva banhada a ouro e tambem, o proprietário recebia uma maleta especial, e nela contia um video da história do Opala.

Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Vamos tirar um 0KM?

Procurando pela internet, encontrei algumas imagens, que farão os mais velhos, sentirem
uma nostalgia, relembrar a época em que era possivel, encontrar lojas assim.
Sem mais "blá blá blá", umas imagens muito bonitas:










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Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros








Cronologia Opala

-> 1966
Iniciado o PROJETO 676.

->1968 – 1970
Lançado o Opala no Salão do Automovel de 1968, já com o modelo 1969.

->1971 – 1974
Primeira re-estilização, lançamento do motor 4.100 e dos modelos SS e Gran Luxo.

->1975 – 1979
Segunda re-estilização, lançamento da Caravan, que em 1976 foi eleita carro do ano.
Lançamento tambem do modelo Comodoro subistituindo o Gran Luxo e do motor
250-S para o publico.

->1980 – 1984
Terceira re-estilização, entrada dos fárois quadrados, fim da linha SS,lançamento do luxuoso Diplomata.

->1985 – 1987
Quarta re-estilização, entrada de farios de neblina junto aos faroi normas, lançamento da
Caravan Diplomata e da pintura “Saia e Blusa”.

->1988 – 1990
Opala sendo o carro mais caro e o mais produzido do Brasil, lançamento do cambio
AUTMATIC-4, fim da produção do motor 250-S.

->1991 – 1992
Lançada a série comemorativa COLLECTOR’S, fim da produção da linha Opala com o número de 1.000.000 veículos produzidos.



Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

11ª Eleição Best Cars Web Site

Olá galera, ja esta rolando a eleição do Best Cars,o Opala, tinha ganhado até ano passado, em todas as categorias que disputou, mas foi desbancado pelo o Omega ano passado.
Então, vamos eleger de novo o Opala. Afinal , nada melhor, do que ser eleito o melhor
carro em todas as categorias possiveis, no ano em que completa 40 anos.

http://www2.uol.com.br/bestcars/eleicao/11/principal.htm

Abração

Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Paciência e muito trabalho!

O que seria mais dificil, restaurar ou montar uma Caravan? O amigo Thiago Porto, inconformado com a não produção de miniaturas de Opalas, e as que são produzidas são caras, resolveu fazer uma réplica de sua Caravan 1978. E este é o resultado final! Parabens Thiago.





















MOVIMENTO "HOMENAGEM OPALA 40 ANOS"

Bom galera, tendo em vista que ja está chegandoa comemoração dos 40 anos, do inicio da produção doOPALA, que tal enviarmos e-mails, para a GMB, pedindoum "PROPAGANDA" na televisão, homenagiando o nosso Opala?Nós da Amigos Opaleiros ja conseguimos uma matéria no Auto Esporte, uma matéria na Opala & Cia,e que tal uma homenagem da GM ao Opala, e em rede nacional?Vamos entupir a caixa de e-mails deles!!

http://www.chevrolet.com.br/action/sessionAction?func=FaleConosco&cntry_cd=BR&lang_cd=pt&website_cd=GBPBR


Não se esqueça de escrever algo parecido : "Queremos um comercial do Opala"

Grande Abraço

Encontro Anual do COJ

(Clique na Imagem Para Expandi-la.)

Contamos com a presença de todos os opaleiros.





Sessão Nostalgia 2

Essas são as maquinas que meu pai, Henrique, possuia, um micro-ônibus Chevrolet 1952, com mecânica 6cil, e sua Veraneio.
O micro-ônibus, se alguem souber do paradeiro, favor entrar em contato, temos interesse em reave-lo.



Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Sessão Nostalgia 1


Para inalgurar a nossa Sessão Nostalgia:


Diplomata 4100 álcool, 1988/88,i nterior preto, completo, com alarme acionado por imã magnético! A foto é de 94 e o carro era do pai do amigo Fernando Pavani, Luiz Fernando Pavani.



Grande Abraço
Matheus Dalboni

Motor 250-S


Lançado em 1974, para concorrer com os Maverikcs Quadrijet na Stock Car, o motor 250-S,so foi disponibilizado para o público em 1976.
Inicialmente, trazia tuchos mecânicos, carburador duplo DFV 446, taxa de compressão de 8,5:1, comando 268, hélice do ventilador de quatro pás. A cor do motor era vermelha.Mas no ano seguinte os tuchos voltaram a ser hidráulicos, pois os do tipo mecânico sempre produzem ruído. O motor 250-S, era o mais forte da linha Opala, foi disponibilizado até 1988, quando era opcional vendido nos Diplomatas. Uma das principais duvidas, era quanto a potencia, uns dizem que era 171cv, outros 150, contra os 135 cv dos 4.100 e posteriormente 121cv do mesmo.


Opala SS 250-S 1974
Combustível: Gasolina azul de alta octanagem
Potência máxima líquida: 173 cv a 4.600 rpm
Torque máximo líquido: 29,7 kgfm a 2.400 rpm
Velocidade máxima: 228,9 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 8,6 s
Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Opala SS 4 Portas???



Sim, existem sim opalas SS, na configuração de quatro portas. Em 1971, quando surgiu a opção pelo modelo SS, só existia a carroceria de 4 portas, nesse mesmo ano surgiu o motor 4.100 e como opcional cambio de 4 marchas no assoalho e freio a disco na dianteira, tanto nos modelos SS quanto na versão Gran Luxo.
Neste ano, Opala SS (Separated Seats ou Bancos Separados), tinha um tímido contagiros no painel, e volante e manopla do cambio, feitos em madeira.
Em 1972, com o surgimento da versão Coupe, os modelos SS adotaram essa carroceria, até sem fim em 1980, a partir de 1974 surgiu também o modelo SS4, que tinha motorização 2500 151-S, e em 1978 a Caravan recebeu a roupagem esportiva, mas ficou pouco tempo, pois a linha SS, foi encerrada em 1980.
Por: Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Preparação 4cil


O motor de 4 cilindros do Opala permite muitas soluções em termos de preparação. É possível tanto uma preparação aspirada, pois existe torque suficiente em baixas rotações, como a instalação de turbo. Há grande folga para desenvolvimento; os regimes de rotação e potência específica, bastante baixos, podem ser facilmente elevados. Entretanto, o comando de válvulas no bloco e o acionamento de válvulas por varetas, utilizados neste motor, trazem riscos em rotações elevadas, como flutuação de válvulas e até empenamento das varetas. Para um maior desenvolvimento aspirado será necessário, portanto, um redimensionamento desta parte do motor, mas como ele nunca foi alvo de interesse mais dedicado dos preparadores, é difícil encontrar peças apropriadas.A opção é não recorrer a comandos muito bravos ou carburadores muito grandes, que alteram a curva de potência e a levam para rotações mais elevadas, ou a válvulas maiores, pois são mais propensas a flutuação por causa do maior peso. Venenos como ampliação da cilindrada, aumento da taxa de compressão e sobrealimentação constituem ótimas opções.Na preparação feita pelo Alex, o aumento da giclagem é boa alternativa para adaptar o carburador original à maior vazão de ar permitida pelo comando 286. Mas seria benéfica a troca deste carburador por um de maior capacidade, como o 446, Holley 380 ou o Weber duplo 40, que permitiriam ao motor "respirar" melhor com o comando de que agora dispõe. Todos estes carburadores produzem resultados semelhantes em termos de potência e torque, mas o Weber 40 é o que melhor se adapta ao comando 286. Cabe ressaltar que os resultados obtidos dependem da regulagem do carburador e da curva de avanço do ponto de ignição, além de detalhes como a abertura dos eletrodos das velas.O cálculo da taxa de compressão é um procedimento complexo, que só atinge precisão com uma medição por líquido. Contudo, um cálculo aproximado para as alterações citadas pelo Alex nos permite estimar a taxa atual em cerca de 1,5 ponto mais alta que a original, algo como 9:1, bom patamar para a gasolina atual. Com essa taxa e as demais alterações, seu Opala deve estar com 116 cv a 5.650 rpm de potência, 15,3 mkgf a 3.000 rpm de torque, 167 km/h de velocidade máxima e acelerando de 0 a 100 em 12,3 segundos (compare com os resultados da tabela).Pistões com sobremedida, utilizados para preencher com a folga ideal os cilindros usinados no ato da retífica, só devem ser usados por desgaste do motor original. A substituição com fins de veneno não se justifica, pois só aumentam (no caso do Opala) em 3 cv a potência e em 0,3 mkgf o torque -- o que não compensa de forma alguma o custo da operação e a perda de uma sobremedida a ser usada em caso de retífica.As seguintes preparações são simples de implementar e produzem resultados que vão da simples equiparação aos carros atuais até a transformação do Opala em um verdadeiro bólido:- aspirada leve com aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto; troca do comando pelo de 286° de duração na abertura das válvulas; troca do carburador por Weber 40 duplo ou equivalente; coletor de escapamento dimensionado;- aspirada média com elevação da cilindrada para 3 litros, por meio de virabrequim de maior curso encontrável em lojas de preparação; aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto; troca do comando pelo de 286O de duração na abertura das válvulas; troca do carburador por Weber 40 duplo ou equivalente; coletor de escapamento dimensionado;- turbo média com pressão de 0,8 kg/cm2 e intercooler; troca do comando pelo de 286° de duração na abertura das válvulas; troca do carburador por Weber 40 duplo ou equivalente;- turbo pesada com pressão de 0,8 kg/cm2 e intercooler; elevação da cilindrada para 3 litros, por meio de virabrequim de maior curso; troca do comando pelo de 286° de duração na abertura das válvulas; troca do carburador por Weber 40 duplo ou equivalente.Observe o desempenho estimado:A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultorIran Cartaxo, de Brasília, DF. As preparações mais fortes aqui sugeridas exigem um completo reajuste do conjunto do Opala, com o enrijecimento da suspensão, melhorias nos freios e o emprego de rodas e pneus apropriados. Esses aperfeiçoamentos são bem-vindos mesmo na receita aspirada leve, já suficiente para emparelhar o Opala de 4 cilindros aos modelos de 6 cilindros e 4.100 cm3.
Fonte:

Motor 6cil 200HP


Bem, para muitos opaleiros, existe um patamar de potência bastante almejado em uma preparação aspirada. Muito embora seja de conhecimento público e notório a capacidade do motor 6cc ultrapassar mesmo os 500hp em extensas preparações aspiradas, mas para uma boa parte dos entusiastas por este carro, algo como 200hp já seria algo muito apreciável. Em se tratando de carros nacionais, raros são os que, dotados de preparação aspirada, na rua, sejam capazes de vencer em um embate rápido um Opala com tal potência. Em especial se considerarmos um dos antigos cupês da década de 70, bastante leves.Ocorre que, como é de nosso conhecimento, a meta simplória de alcançar este nível cavalar não envolve grandes mistérios. Sendo de todo bastante simples. Uma solução bastante fácil e barata, muito embora o comportamento final do carro não seja de meu agrado, será o uso de um comando por volta de 292° de permanência, aliado à uma carburação DFV 446 a álcool original, assim como o aumento da taxa de compressão, dos 10,0:1 do Opala a álcool, para cerca de 12,0:1, a mesma taxa utilizada nos últimos Opalas Stock-Car (que tinham preparação mais fraca do que a usada no final dos anos 80). A mais será necessário, é claro, uma polia dumper, assim como uma bobina de melhor qualidade.A preparação citada já ultrapassa certamente o patamar de potência exigido, não sendo de modo algum uma preparação cara. Contudo, em verdade, como já foi dito, não é uma opção que forneça um comportamento que me agrade. A questão principal envolve basicamente o uso do carburador original de nossos carros com um comando de duração já, relativamente, mais agressiva. Em nosso país temos uma certa (má-)cultura de utilizarmos preparações com sub-carburações. Talvez numa falsa ilusão de gerar um motor mais econômico, talvez por razões de economia na construção do motor. O certo é que para tal nível de potência, e em especial considerando o porte do motor 6cc, a 446 já é um tanto quanto pequena. Vamos imaginar um motor 250... É um motor de 4,1 litros de cilindrada, divididos em 6 cilindros. De modo que é bastante fácil visualizarmos a hipótese de que ele fosse um bi-motor, com dois motores 2.0 de 3 cilindros acoplados. Agora vamos visualizar em nossas mentes uma 446, uma carburação bi-jet, originalmente de borboletas de 36mm. Considere ainda que você bem poderia usar um coletor de admissão que individualizasse uma destas borboletas para uma bancada de 2,0 litros, e a outra borboleta para a outra bancada. O quê teríamos? Teríamos pois motores de 2 litros que estariam funcionando cada um com uma carburação simples de apenas 135cfm! Só para comparar... os motores de uma Brasília (que não é exatamente um carro veloz), com seus dois Solex 32 simples, possuem uma carburação de aproximadamente 204cfm, e isto para um motor 1.6. Perceberam? Um simples motor de Brasília possui então uma relação carburação/motor de 127 cfm/litro, enquanto que em um Opala com uma 446 original, tal relação baixará para 66 cfm/litro. Muito pouco não é mesmo? Isto exemplifica bem o quanto a GM amordaçava os motores originais de nossos carros. Exatamente pois a 446 é o maior dos carburadores originais, imagine então um 6cc equipado com o fatídico Brosol 3E de apenas 200cfm, nesta hipótese cruel, a relação citada baixaria para risíveis 49 cfm/litro. Entendeu agora uma das razões para os Opalas terem uma potência específica tão baixa?Pois bem, já dá para imaginar que a utilização de uma carburação pequena prejudica bastante a potência não é mesmo? Mas não só este fator. Ela é bastante prejudicial também à dirigibilidade em si, de motores preparados. Uma carburação ineficiente irá multiplicar os buracos em aceleração, as engasopadas e embaralhamentos comuns em nossos carros preparados, gerando um comportamento bastante arisco. Devido a uma baixa capacidade de fornecimento de mistura ar/combustível todo o desenvolvimento da potência estará comprometido, e não somente nas baixas e médias/baixas rotações, mas uma carburação menor irá gerar também um menor regime de potência máxima, em comparação a um motor equivalente de respiração mais livre.Como curiosidade a este fato pode ser citado um teste realizado pela notável revista Auto Power, na qual foi testado um motor 6cc com determinada preparação que gerava algo como 250hp líquidos com o uso de uma Solex H34 (cerca de 230 cfm na original). Com a simples troca do carburador por um de maior capacidade, um Weber 48 (cerca de 460cfm), a potência saltou para quase 290hp, unicamente com a troca do carburador. Seguindo nesta linha de modificações a revista tirou então a Weber 48 e colocou um quadrijet de, se não me engano, 700cfm. Sabem o quê aconteceu? Não? Pois bem, aquele motor, que com a H34 desenvolvia apenas 250hp, passou a desenvolver cerca de 320hp (!) unicamente com o uso de um carburador mais adequado. Interessante não? E sempre com um comportamento mais limpo e “redondo”.Tendo feito tal explanação sobre a importância de uma carburação adequada, posso então colocar à vocês uma preparação talvez não tão barata quanto a anterior, porém mais a meu gosto, e também de comportamento muito mais interessante e confiável. Para tal, partiremos a princípio para o uso dos carburadores. Dado o meu entusiasmo por carburações mais generosas, sugiro o uso de duas DFVs 446, porém com borboletas de 40mm, algo como 620cfm nas duas juntas. Teremos agora a relação de 151cfm/litro de motor, bem mais interessante, porém inferior ainda, por exemplo, a relação de um singelo motor de Puma GTE 1.600 de exportação que, com suas duas Solex 40, possuíam uma relação de 200 cfm/litro. Tendo escolhido a carburação, poderemos então utilizar a mesma baixa taxa de 12,0:1 a álcool utilizada na preparação anterior (para não dizer que sou tendencioso =P). O comando poderá ser um de apenas 278 graus e todo o restante da preparação poderá ser igual à anterior. O comando maior, aliado a uma maior carburação, já será suficiente para alcançar aquele mesmo patamar de regime de giros alcançado somente com um comando 292, quando da utilização de uma única 446.É desnecessário comentar que esta segunda receita irá garantir um carro de rodar muito mais macio e de comportamento menos arisco, com o mesmo desempenho. É de notar também que o consumo de combustível deverá ser menor (muito embora possa parecer estranho).Como curiosidade, utilizando-se uma taxa de compressão ainda maior, entre 13,0:1 e 13,5:1, o comando utilizado poderá ser mesmo o do 250S, sempre com potência semelhante.Abraços aos amigos e até a próxima receita!



Fonte:
(Imagens Ilustrativa)

A saga de um Opala: o paraíso das peças


Imagine poder comprar peças novas para os veículos da linha Opala, produzida durante 23 anos, entre 1969 e 1992. Agora imagine que todas essas peças estão com “cheiro de novas”, como se ainda estivessem numa loja de autopeças dos anos 1970 ou 1980, ou mesmo num antigo revendedor da linha Chevrolet.Então pare de imaginar, pois isso ainda é possível. Durante a reforma do Opala Comodoro 1979 cupê (leia aqui a parte 1, a parte 2, a parte 3 e a parte 4 desta história), chegamos a uma pequena loja localizada na Rua Gama Lobo, 1983, no tradicional bairro do Ipiranga, em São Paulo, que comercializa exclusivamente peças para Opala.HistóricoA idéia de vender peças para a linha Opala é de Roberto Pacheco Rocha Jr, um “opaleiro” que descobriu um nicho interessante de mercado. Tudo começou com uma revenda de automóveis que, aos poucos, se especializou no comércio do bom e velho Chevrolet. Com o passar dos anos virou referência para os aficionados, que encontravam em sua loja modelos comuns e também raridades, como a série Silver Star, SS4 ou os primeiros modelos da configuração sedã quatro portas. No entanto, Pacheco percebeu que muitos proprietários lhe perguntavam sobre peças de reposição, um problema comum a qualquer carro antigo. Foi quando o dono da Supimpa incorporou em sua loja um pequeno balcão, para vender peças. A idéia deu certo e o comércio ganhou, pouco a pouco, dezenas de fornecedores que ainda fabricam itens de reposição. A Supimpa então ganhou um site na Internet. O comércio de peças deslanchou de vez, o que fez o seu proprietário mudar o rumo dos negócios e se dedicar somente a elas, deixando o comércio de veículos para as feiras e os sites na Internet. Na Supimpa ainda é possível comprar diversos itens: grades, pára-choques, faróis e lanternas, frisos, calotas, emblemas, peças elétricas e uma variedade de itens que custam entre R$ 3 (pino de travamento das portas) e R$ 680 (conjunto de frisos cromados: pára-lamas, estribo e mata-juntas, tão difíceis de encontrar, sobretudo novos).Na pequena loja do pacato bairro do Ipiranga é possível encontrar quase de tudo para Opalas de todos os anos de fabricação. Até itens raros, como as bolas de câmbio da linha SS, frisos de contorno e acabamento e também emblemas novos para Opalas fabricados entre 1969 e 1979.Os itens mais vendidos na Supimpa, agora “autopeças”, são os jogos de borrachas. “A substituição das borrachas é fundamental devido ao ressecamento, natural com o uso. Trabalho com pestanas, borrachas de porta e porta-malas para Opalas de duas ou quatro portas”, enfatiza Roberto. Outro item muito procurado são os jogos de capa para pedal (acelerador, freio e embreagem). A Supimpa atende um público diverso, desde opaleiros que precisam de um item avulso para completar o visual do seu automóvel até restauradores que procuram todos os tipos de peças para reconstruir suas raridades. Segundo o proprietário da loja, muitos donos de Opala ainda usam o carro no dia-a-dia devido aos seus atributos de robustez e fácil manutenção.Na InternetQuem tem um veículo antigo já se acostumou a garimpar peças raras na rede. Para chegar facilmente a esse público, Roberto Pacheco montou uma loja virtual no endereço www.supimpa.com.br. Cada item contém uma foto ilustrativa, descrição e também a aplicação da peça. No site é possível comprar tudo, colocar no “carrinho de compras” e pagar usando o cartão de crédito. Os pedidos chegam de todas as partes do Brasil e são despachados pelo correio, em embalagens protegidas.Portanto, além das tradicionais lojas de peças para carros antigos, os “mercados de pulgas” dos encontros e também os autopeças com antigos estoques, esta é mais uma opção de compra para quem procura a comodidade de encontrar quase tudo num mesmo lugar e por um “preço acessível”, promete Roberto Pacheco. Se a idéia é encontrar algo importante para o seu veterano Opala continuar sua saga pelas ruas, esta é uma dica Supimpa!

GNV


O Gás Natural Veicular representa uma importante alternativa de combustível, já que, dentre todos os outros utilizados, é o que menos agride o meio ambiente e apresenta o menor custo. Ao contrário do óleo combustível, o impacto do gás natural sobre o meio ambiente é praticamente zero. Ele tem baixíssimo teor de poluentes, não emite fuligem nem exige tratamento dos gases de combustão. Pode ser usado também como o substituto da gasolina, álcool e do diesel. Por ter combustão limpa deve se transformar numa boa opção para redução dos níveis de poluição das cidades. (fonte: Revista Exame, fev/2000). Em 1998 o Governo Brasileiro liberou o uso de GNV para qualquer automóvel. Desde então o número de automóveis adaptados para rodar com esta tecnologia aumentou substancialmente.O GNV é altamente valorizado em conseqüência da progressiva conscientização mundial da relação entre energia e meio ambiente. Ele chega ao consumidor final praticamente no mesmo estado em que é extraído das jazidas, sem a necessidade de passar por nenhum processo industrial. Além disso, é um produto nacional.O uso de GNV reduz a emissão de gases poluentes no ar, contribuindo para a melhoria na qualidade de vida. É reconhecidamente mais seguro do que os demais combustíveis. É mais leve do que o ar, em caso de vazamentos, se dissipa rapidamente na atmosfera. Além disso, é um bom aliado para o bolso do consumidor, que economizará até 60% em gastos com o veículo.No Brasil existem atualmente cerca de 40.000 veículos convertidos para GNV. Deste total, cerca de 20.000 estão no Rio de Janeiro.Quanto a manutenção do veículo, há um aumento do intervalo das trocas de óleo, uma vez que o GNV é um combustível seco e não dilui o óleo lubrificante no motor do veículo. Sua queima não provoca depósitos de carbono nas partes internas do motor, por isso aumenta a vida útil do motor. Principais Vantagens PreçoA principal vantagem do GNV é o seu preço: custa em média R$ 0,58/m³. É muito mais barato do que qualquer outro combustível.EconomiaUsar GNV significa uma economia de 60% para os motoristas.SegurançaO risco de uma combustão é muito menor com o GNV. Enquanto o álcool se inflama a uma temperatura de 200°C, a gasolina a 300°C, o gás se queima a 620°C. Além disso o abastecimento é feito sem que o produto entre em contato com o ar, o que elimina a possibilidade de combustão.Proteção do Meio AmbienteA queima do GNV é muito mais completa do que a dos outros combustíveis, por isso libera menos quantidade de resíduos poluentes, favorecendo a proteção do meio ambienteMaior vida útil do motorPor ser um combustível mais limpo e seguro, o GNV prolonga a vida útil do motor.Segurança no ArmazenamentoOs cilindros de alta pressão, responsáveis pelo armazenamento do GNV nos veículos, são resistentes a choques, colisões e até mesmo ao impacto de projéteis de armas de fogo.Sucesso MundialAlém de adotado em diversos países como: Argentina, Austrália, Itália, Canadá e demais paises da Comunidade Européia, o GNV tem sido objeto de estudos em diversas montadoras, principalmente européias, devido as características de sua queima serem pouco agressivas ao meio ambiente.Veículo Bi-CombustívelA conversão do carro para o GNV não elimina a possibilidade de utilizá-lo com o seu combustível original. Com a conversão o veículo torna-se bi-combustível.Mais reservasHoje existem no mundo 160 bilhões de toneladas de petróleo, o que garante uma reserva de mais ou menos 40 anos, enquanto o GNV está em condições de garantir uma reserva de 65 anos.AbastecimentoAs companhias de Gases e as grandes empresas distribuidoras de combustível (Ipiranga,Petrobrás,etc...) estão investindo pesado na expansão de novos postos de abastecimento. A CEG inaugurou no dia 1 de Dezembro/99, seu primeiro posto com a bandeira própria, com 2119m² de área total e capacidade de abastecimento de 1800m³ de GNV por hora, o que equivale a uma média de 150 carros por hora e 3600 carros por dia. O que fazer para converter? Para que o carro originalmente projetado a receber outros combustíveis receba o GNV, é necessário que seja instalado um kit especial que o torna bi-combustível. Isto significa que os carros podem rodar com o GNV e com o combustível original. É o motorista quem faz a escolha acionando um simples botão instalado no painel.Ainda em termos de segurança, os cilindros e demais componentes do kit de conversão carregados nos veículos são projetados para suportar a alta pressão em que o gás é armazenado. Estes cilindros são capazes de resistir a choques, colisões e até impacto de projéteis de armas de fogo.A manutenção de qualquer veículo que utilize o GNV é exatamente a mesma especificada pelo fabricante do veículo. É preciso apenas fazer a revisão periódica do kit de conversão, seguindo as orientações específicas do fabricante. Somente as oficinas credenciadas pelos Inmetro podem Como fazer a conversão? Procure uma oficina autorizada pelo Inmetro. Instale o kit que torna o veículo bi-combustível. A conversão e instalação do kit leva de 4 a 6 horas. Exija nota fiscal e o Certificado de homologação do Inmetro. Agende a vistoria no DETRAN. Compareça a vistoria com os documentos exigidos.





Matéria de 1990 Sobre Opala a Gás:

Vacuômetro

Vacuômetro é utilizado para se medir depressão (queda de pressão).Quando se fala em queda de pressão, estamos relacionando o seu valor comparado com a pressão atmosférica que, ao nível do mar, corresponde à aproximadamente 1BAR ou 1 kgf/cm2.Normalmente a unidade utilizada é o mmHg (milímetro de mercúrio) onde, a pressão ao nível do mar corresponde à 760 mmHg ou 76 cmHg.O vacuômetro possui um manômetro, digamos, invertido. A escala zero começa do lado direito e o ponteiro tende a se deslocar no sentido anti-horário quanto maior for a queda de pressão num dispositivo.Nesta matéria, vamos ver como utilizar esse equipamento e interpretar os resultados obtidos. O manômetro deverá ser ligado numa tomada de vácuo após a borboleta de aceleração.Motor em condições normais:O manômetro deverá indicar entre 450 à 550 mmHg estável, ou seja, com pouca variação.Esta medição é realizado com o motor em marcha-lenta entre 700 à 1000 rpm

Motor em condições normais:Quando o motor sai da posição de marcha-lenta e é acelerado rapidamente e logo em seguida cai a aceleração, o manômetro deverá partir do seu ponto de origem (500 mmHg), cair para próximo de 50 mmHg, subir para próximo de 630 mmHg e voltar para a condição de marcha-lenta. Sequência - preto, vermelho e verde, voltando para o preto.



-Motor com a árvore de comando de válvulas fora de sincronismo:Com o motor acelerado o motor apresenta uma leitura baixa, porém estável entre 100 mmHg à 350 mmHg

-Guia de válvulas gastas:O ponteiro do manômetro irá oscilar rapidamente em marcha-lenta entre 370 à 480 mmHg. Essa oscilação tende a diminuir com o aumento da rotação

-Ignição atrasada:Nesta condição o manômetro indicará uma leitura estável próximo à 400 mmHg quando o motor estiver acelerado.

-Vazamento no sistema de admissão:Com o motor funcionando em marcha-lenta ou acelerado, o manômetro irá registrar um baixo valor de depressão, entre 50 a 150 mmHg.

-Neste caso, verifique a possibilidade de entrada de ar "falso" no coletor.Anéis do pistão com vedação insuficiente:Com o motor em marcha-lenta, o manômetro irá indicar entre 100 à 150 mmHg abaixo do valor normal, ou seja, próximo de 400 mmHg. Além dos anéis, verifique a qualidade do lubrificante que está sendo empregado.
-Válvulas presas:O leitor apresenta uma leitura intermitente em marcha-lenta, entre 420 à 490 mmHg.

-Válvulas vazando:O ponteiro cai entre 480 à 420 mmHg quando as válvulas fecharem. Curto-circuitando às velas uma a uma, deverá indicar qual cilindro está com a válvula com defeito. O motor deverá estar em marchal-lenta.

-Válvulas carbonizadas (queimadas):Em marcha-lenta o ponteiro fica estável, porém, ocorrem quedas no valor repentinamente.


-Ignição com defeito:Caso o ponteiro se mova lentamente entre 380 à 420 mmHg com o motor funcionando em marcha-lenta, verifique as velas, os contatos do distribuidor e o sistema de ignição em geral.

-Escapamento obstruído:Assim que o motor entrar em funcionamento o manômetro indicará um valor alto (preto) e cai até próximo de zero (verde) em marcha-lenta e depois volta para próximo de 400 mmHg (azul).


-Carburador com ajuste incorreto:Com o motor em marcha-lenta o ponteiro irá oscilar lentamente entre 350 à 450 mmHg

-Anéis com problema / lubrificante de baixa qualidade:O ponteiro indica um valor estável em marcha-lenta (preto) e quando é acelerado cai muito próximo de zero (azul) voltando em seguida para cerca de 600 mmHg.

-Junnta queimada ou molas de válvulas fracas:Com o motor acelerado o ponteiro irá oscilar muito entre 300 à 580 mmHg. A medida em que a rotação aumenta, a oscilação também irá aumentar.

-Vazamento no cabeçote ou entre cilindros:O ponteiro varia muito de de forma regular entre 170 à 480 mmHg.


Fonte:
http://www.webmecauto.com.br

Chevrolet Opala continua sendo sonho de consumo!



Chevrolet Opala continua sendo sonho de consumo!
O Opala deixou de ser produzido em 1992, comemorando 1 milhão de unidades vendidas. No entanto, até hoje faz a cabeça de muita gente e ainda é sonho de consumo. Para atender a demanda, a Chevrolet fabrica peças sob encomenda em sua unidade de Mogi da Cruzes, São Paulo.
Opala, conforto e robustez que não dá para esquecer.
Além de belas linhas, o Chevrolet Opala fez fama por ser extremamente confortável, pelos potentes motores e principalmente por sua robustez ao enfrentar nossas estradas esburacadas.Questão emocionalOutro fator que chama a atenção para o Opala é que sempre há uma boa lembrança relacionada ao carro. Um pai, tio ou avô que tinha o modelo. Lembranças de belas viagens ou um desejo da juventude. Mecânica fácil e peças de reposiçãoTer um Opala hoje em dia significa ter um carro de mecânica fácil e como o Fusca, ainda encontra peças em muitas oficinas e lojas. Existem também empresas especializadas em restauração que estão produzindo as peças mais difíceis de achar. Inclusive a Chevrolet de Mogi da Cruzes (SP) já faz peças sob encomenda.O fato de ser beberrão também não tem atrapalhado, já que dá para utilizar o sistema GNV. Outro aspecto importante é o espaço interno e altura. Pessoas mais altas batem a cabeça no teto em muitos modelos de hoje, mas no Opala dá para se acomodar tranquilamente. As pernas também agradecem. A visibilidade também ainda é apontada como um destaque importante no Opala. Suas colunas mais finas diminuem os pontos cegos. Quer entender melhor? Experimente dirigir um Opala bem cuidado e divida conosco sua experiência.
Fonte:

Resumo da Semana


Olá opaleiros, nessa semana tivemos a noticia de que o designer da Hot Wheels irá produzir o nosso glorioso OPALA.
Nessa semana, comemorarmos também uma semana com o nosso blog, e já tivemos o OPALA DO MÊS e o OPALEIRO DO MÊS. Discutimos também sobre a colocada das rodas Powertech no opala do amigo Michel, sobre a retirada do escape JK ou não do Diplomata do amigo Henrique, e do amigo do companheiro Max querer comparar um Corsa Super com um Opala.
E tivemos pra descontrair, histórias sobre perder opalas em curvas, tópico criado pelo amigo “Perk’s”, e a seção nostalgia, com um belo vídeo encontrado no youtube, onde um Opala SS e um Maverick “puxam” em um semáforo, nos dias de hoje.
Esse é o resumo da semana, bom inicio de semana pra todos e que venham ótimas noticias pra todos, como a redução do preço da "gasosa". (Risos)


Grande Abraço


Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Turbo, veneno e legislação.

Nada há na legislação de trânsito que se refira ao turbocompressor ou a outros componentes de preparação. O art. 98 do novo Código de Trânsito apenas proíbe modificações nas características de fábrica do veículo "sem prévia autorização da autoridade competente", sujeitando os infratores a multa e à retenção do veículo até a regularização. A interpretação da norma pelos Detrans é polêmica, mas o de São Paulo já permite a legalização de carros preparados e turbinados.É preciso submeter o carro a uma vistoria técnica, num centro credenciado pelo Inmetro -- Instituto Nacional de Pesos e Medidas, que atestará se o veículo mantém um bom padrão de segurança e está de acordo com as normas de emissões poluentes. Nível de ruído, altura da suspensão (cuidado com as rebaixadas!) e espaços de freada também são avaliados. O custo é de R$ 140.O Inmetro aponta três centros credenciados no estado de São Paulo: Cata (Centro de Avaliação Técnica Automotiva), fone (011) 218-0317; Cetra (Centro de Engenharia de Trânsito), fone (011) 3824-0725; ambos na capital; e Cetem (Centro Técnico de Engenharia), fone (014) 223-8412, em Bauru.Então se deve requerer novo Certificado de Registro e Licenciamento, conforme o art. 123, inciso III do Código. Nele constará a nova potência e pode constar ou não a presença do turbo. Para a aprovação da mudança é indispensável que se apresentem as notas fiscais dos equipamentos e da mão-de-obra, bem como um relatório das modificações. Entre vistoria e documentação perdem-se de 10 a 30 dias, de acordo com o Detran.

Fabrício Samahá

Opaleiro do Mês


Aqui tenho que em pouquíssimas linhas descrever a grande historia de vida de um, que bem melhor dizemos o mais guerreiro e bem humorado Opaleiro de nossa frota de milhares de Chevrolet, de nosso mais agradável grupo de Opaleiros reunidos em uma Família de verdade a amigos Opaleiros, enfim aqui não viemos falar de nossos possantes maquinas mas sim do inimaginável bom censo de humor desde amigo que não une palavras nem tão pouco gesto para ver o próximo tão feliz quanto ele.De um Histórico de batalhas vencidas que muitos com mais artifícios não teriam conseguido, Max é um dos maiores exemplos que as vezes as vontade de Deus pode parecer falha mas não é tardia.Quem nunca tropeçou e logo pro alto olhou e a ele tentou culpar por certas coisas na sua vida não terem dado certo ?, é amigos imagina então se uma pessoa que tem a ti o trabalho de servir outras em um dia de sua vida ver tudo que passou e tudo que conquistou passar diante de um para brisas totalmente quebrado em meio a um holocausto de latarias retorcidas e em meio a sirenes, choros e apreensão ?Meu caro Max creio que tu poderias estar até em Hiroshima, poderia ter passado por qualquer outra experiência de vida pós morte, teria sim danos morais, danos físicos, mas creio que quando Deus Envia um anjo a terra esse que tem o devido direito de guardar seus iguais, e manter a harmonia ele também coloca na balança e mede o bem que tns feito e pensando aqui vejo que tu terá muitos anos de vida pois o que vem a fazer pelo próximo lhe da o direito da vida eterna amigo.Sem chorumelas pois ele só sabe caçoar temos aqui também um grande V-oitero, que sabe és um espião, um grande barganhador pois ele pelo mínimo na suas mãos passou-se mais de cinqüenta modelos de motocicletas entre eles os Raros viúva negra e a saudosa sete galo, és um grande entusiasta também de nossos motéis sobre rodas, os enormes galaxie landals entre outras relíquias que por ele sei que devem ter passado e muito bem tratadas foram!Chegando em seu grande forte o seu censo de humor, o dia que uma pessoa ao seu lado se sentar e não sair dali com o maxilar doendo é por que é doente da cabeça ou louco do pé, entre umas e outras historias lembra Max o dia em que um português com quem você estaria a negociar um landal, e no momento de fazer aquele test drive no grande mostro automático, o dono, um portuga chato olha pra ti e fala mas o senhor só tem uma perna ai você vira e fala; o seu carro também só tem dois pedais, ou quando na fila do medico um cara lhe chega e fala: " isso ai foi acidente é?" e você; responde não eu dormi pedi adeus e amanheci assim!...Enfim aqui tenho o prazer de terminar este pequena mas prazerosa dedicatória ao vosso amigo Max, que por mais muitos e muitos tempos ainda continuara a nos alegrar e contagiar com o tão bem humorado jeito de viver!um Grande abraço de toda a Família Opaleira!





Max você merece!


Por: Diego(Dieta da Sopa)

Opala do Mês

O Opala deste mês, é um belo exemplar:
Diplomata SE 1989 4.1/S, do grande amigo
Henrique Mazzola de Campinas-SP.
Este carro preserva detalhes de quando foi
retirado 0km. Sofreu pequenas modificações,
mas defila charme em Campinas e "torce pescoços"

por onde passa.




Clique nas imagens para aumetá-las
Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Confraria do Opala


Surgida em virtude de uma união de amigos mediante ao desleixo regional com os 40 anos do Opala,a Confraria do Opala têm como principal objetivo reunir aficcionados e proprietários e incentivar o pessoal a preservar de maneira adequada os veículos.Com isso,busca agregar veículos de qualquer ano,motorização e estado de conservação e originalidade.Assim,recebemos veículos vindos de toda Zona Sul do RS para nossos eventos,o que nos felicita muito pelo reconhecimento do trabalho e pela mútua paixão pelo Opala,principal motivo para nos unir.
Possuímos o aval de diversos clubes de antigomobilismo Brasileiros e incentivamos a criação de novos clubes Opalísticos,pois nossa meta é mostrar ao pessoal que,realmente,a união faz a força.
Por: Fernando Pavani
Clubes Parceiros

Amigos Opaleiros - Opala & Cia


Nesse mês de setembro, a comunidade Amigos Opaleiros teve uma pequena participação na revista Opala & Cia. Um pequeno comentário, mas que é vibrado por todos os membros da familia Opaleira.
(Clique na imagem para aumentá-la.)
Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Cambio - Velocidades em 4ª ou 5ª.


A velocidade final de um carro de 5 marchas é alcançada na 4a. ou 5a.?


A combinação entre as relações de marcha e a potência do motor é que define, em cada veículo, se a velocidade máxima será atingida na última marcha ou naquela imediatamente inferior, no caso a quarta -- trata-se, portanto, de opção do fabricante. Quando ocorre na quarta, denomina-se o câmbio 4+E, significando que a quinta tem efeito sobremarcha, destinado a reduzir o consumo e o ruído em estrada. Se acontecer em quinta, tem-se um câmbio de cinco marchas reais.A opção do BCWS é claramente pelo 4+E, justamente por atribuir a decisão ao motorista: se deseja o melhor desempenho, pode trafegar em qualquer velocidade sem usar a última marcha; se preferir silêncio e economia, basta utilizar a quinta sempre que possível. Nossa opinião é que o fabricante não deveria decidir isso pelo usuário.Atingir a máxima em quarta é raro hoje no Brasil, pois em regra os fabricantes têm optado por relações de marcha mais curtas, em busca de maior agilidade no trânsito e nas retomadas. Um caso quase isolado é o do Focus 1,8 (foto), em que a máxima de 194 km/h (dado do fabricante) pode ser atingida em quarta a 6.450 rpm (ainda dentro da faixa operacional do ótimo motor Zetec 16V) ou em quinta a 5.150 rpm. Nesse caso, passar à quinta não representa ganho em velocidade, pois o motor não tem potência para vencer a resistência do ar e continuar crescendo.Essa escolha pode ser revertida posteriormente pelo fabricante sem grandes intervenções: basta recalcular as relações de marcha para o novo compromisso desejado. Tomando-se como exemplo o Mercedes A 160, os modelos 1999 e 2000 tinham câmbio 4+E, com máxima em quarta. Na linha 2001 a transmissão foi encurtada, passando a cinco marchas reais: o carro agora chega a 180 km/h (fabricante) a 5.280 rpm, feliz coincidência com o regime de 5.250 rpm em que a potência máxima é atingida.


Por: Diego