Sessão Nostalgia - Nos Dias de Hoje

Qual é a probabilidade disto acontecer nos dias de hoje?

Opala nas Pistas

O dia 22 de abril de 1979 pode ser considerado um dia especial para o automobilismo brasileiro, já que nesta data aconteceu a primeira prova do Campeonato Brasileiro de Stock Car, realizada no autódromo de Tarumã, no Rio Grande do Sul (próximo a Porto Alegre). A criação foi a melhor resposta a um antigo anseio de uma comunidade apaixonada por carros de corrida: uma categoria de Turismo que unisse, para os padrões da época, desempenho e sofisticação. Mas um regulamento foi criado para que as equipes tivessem os custos limitados, procurando um melhor equilíbrio, no entanto, sem comprometer as grandes performances dignas das competições internacionais, mas utilizando somente componentes produzidos no país. Por aproximadamente dois anos, trabalhou-se nesta adequação, partindo das disponibilidades existentes e das sugestões de dezenas de profissionais da área. A primeira prova contou com a presença de 19 carros, que alinharam para gerar uma história de grande sucesso. Os melhores pilotos estavam postados no grid de largada, todos com o modelo Opala e os potentes motores 6 cilindros. A pole-position da estréia foi conseguida pelo piloto carioca José Carlos Palhares, mais conhecido por 'Capeta'. Ele fez o tempo de 1'23"00. Mas um momento histórico também marcou a categoria, com a volta de Ingo Hoffmann ao automobilismo brasileiro, depois de uma passagem pelas Fórmulas 2 e 1, pertencendo a equipe Coopersucar-Fittipaldi. Além de Hoffmann, destaca-se o curitibano Raul Boesel, em início de carreira, atualmente disputando a Fórmula Mundial. A prova foi vencida pelo piloto Affonso Giaffone Júnior, um paulista experiente, campeão brasileiro da Divisão 1 (Classe C). Mas pela regularidade nas etapas anteriores, o campeão foi o também paulista, Paulo Gomes, mais conhecido no meio automotivo como Paulão. Em 21 temporadas, muitas ultrapassagens, grandes duelos, e muitas festas, repletas de emoção, e mais de 230 corridas aconteceram. A grande consagração da categoria aconteceu em 1982, dois anos após a sua inauguração, quando foi convidada para fazer duas provas no autódromo de Estoril, em Portugal.

(Texto fornecido por Luciano Andrade Aguiar, presidente do Clube do Opala de São Paulo)

Fonte:http://www.opala.com/conheca_pistas.php

Protótipo Opala "Las Vegas" 1973

Trata-se de um protótipo do teto de vinil LAS VEGAS, apresentado em 1973 mas só produzido em 1975, na foto vemos um Gran Luxo com esse teto, com calotas parecidas com as da Veraneio e interior com forração na cor branca.
Um belo modelo, mas pena que não foi lançado nos opalas até 1974.

Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Um dia com Opala

Sábado, Oito horas da manhã. Meus olhos abrem lentamente e brilham com o céu límpido, azul. Minha mente é agil ao imaginar o que virá no resto do dia. Levanto, coloco uma roupa leve, confortável, para que me sinta melhor ainda dentro do bólido, do meu bólido. Não esqueço do detalhe: o boné com a bow-tie gravada, comprado há alguns anos naquele Chevy Show nos Estados Unidos, enquanto eu admirava tantos Camaros e Corvettes. Passo rapidamente pela sala. Surge a pergunta: Aonde vais ? Respondo com o chacoalhar do chaveiro, a altura dos meus olhos. Mais uma vez, gravado nas chaves, o mesmo bow-tie do boné que paira como um prêmio sobre minha cabeça. Chego na garagem e olho para ele. Impávido, sereno, iluminado por alguns raios de sol que entram pelas pequenas janelas da garagem, parece com uma fera adormecida. Penso: que tal acordá-la e domá-la? Caminho em sua direção, o coração bate mais forte, são passos apreensivos. Abro a porta e posiciono-me confortavelmente. Ora...estou sempre confortável dentro dele. Meus olhos focam rapidamente os retrovisores. Ajusto a altura da direção, a distância do banco. Pensando bem...para quê ? Estão todos viciados na mesma posição do dia em que ele chegou. Minha mão caminha lentamente na direção do contato. Pouso o pé lentamente sobre o acelerador. Examino o câmbio. Como um maestro, giro a chave triunfalmente e a orquestra responde! Lembro-me, então, daqueles anúncios do Opala com o maestro Diogo Pacheco. Rapidamente, calco no acelerador e a resposta é imediata. O som, inconfundível. Um ronco forte, decidido, quebra o silêncio da garagem. Engato a primeira, saio lentamente. O torque aparece: saio da garagem sem problemas. Após alguns minutos de trânsito, o óbvio: todos reparam nele. Seria seu desenho clássico ? Não...afinal, clássico seria um Jaguar. Seria, então, sua potência, evidenciada naquelas arrancadas afobadas nos sinais ? Naquelas balançadas que o carro dá quando aceleramos no sinal...e que perdoem os proprietários de brinquedos de 1000 cilindradas. Seria então, seu porte, seu tamanho e status? Ora...não é nenhuma Mercedes! Então por quê todos aqueles motoristas anônimos, dirigindo seus motorezinhos euro-brasileiros de um litro estariam a reparar no Opalão? Rumo, então para aquela estrada litorânea, que sempre considerei o circuito ideal. Sempre imaginei o Emerson e talvez o Piquet naquela estrada, pilotando o Opalão. Pensando bem, o Piquet não: ele nunca foi com a cara dos Opalões. Piso gradativamente no acelerador: a Orquestra Sinfônica de Berlim...Ooooppps...os seis 'canecos' do Opalão respondem vigorosamente. Surge a primeira curva e penso: agora, só eu e você. As curvas aparecem rápido...a carroceria oscila e me vem a mente a ocasião em que apresentei o primeiro Opala para a turma. O dono do Golzinho GTI gritou: 'Opala é carro de pai!'. Sempre respeitei a característica 'pai' do meu Diplomata e para compensar tal 'vício', fazia as curvas com os braços alertas e uma pressãozinha extra no acelerador. As curvas cessam. Surge a reta imponente, absoluta. As marchas sobem rapidamente. O conta-giros trabalha como um louco, mas, em vão. Ouço com carinho a 'orquestra' trabalhar. Quando precisa mudar, mudo com vigor. Aquele zumbido característico é cada vez maior: o vento passa rapidamente pelos retrovisores e olho para o velocímetro: 180. O ar flui pela grade e acaricia o bow-tie prateado que observa o caminho. Não satisfeito, passo do 'vermelho'. Os seis cilindros gritam impacientes e parece que estou num túnel: Só vejo o painel, o horizonte pouco nítido e as faixas brancas no chão, que o Opala devora com facilidade. Cheguei ao céu! As oscilações do asfalto passam e fica aquela sensação agradável, a suspensão macia (e pergunto aos engenheiros da GM: não poderia ser mais 'durinha') trabalha e só ouço o zumbido característico, a 'orquestra' sob o comando de Karajan e o atritar dos grandes pneus sobre o asfalto quente.Subitamente, algumas gotas de chuva atingem o pára-brisas. Diminuo porque o Opalão nunca se deu muito bem com chuva. Mas, mesmo assim, a sensação de pisar fundo no meio das curvas e sentir a traseira começar a te acompanhar é incrível! Volto a terra: Surge um caminhão e tudo desmorona: Pressiono rapidamente o freio, e procuro trata-lo com carinho. Sinto que os pneus já reclamam e modulo, lentamente. Zero. O Opala olha com fúria para o motorista do caminhão, já ciente da grande besteira que fez. Já o motorista aqui reclama com duas fortes aceleradas. Foi como impedir que o alazão percorresse o campo livre, numa incessante busca pela liberdade. Retorno cantarolando aquela musiquinha do comercial do Opala 82...'É no silêncio de um Chevrolet que seu coração bate mais forte...', pensando: Ora, é tudo. O estilo, o motor clássico, pesado. Seu comportamento ora comportado, ora rebelde. A 'cintura' alta que remonta os velhos Camaros. A excelente fama de carro forte, robusto. A logotipo reluzente ostentando o sobrenome dos irmãos que começaram tudo: Chevrolet. Ou talvez aquela, do outro lado, que sempre despertou tanta admiração: 4.1/S. Ou os comentários de sempre: 'viu o Opalão? Era um 'seis canecos!'. É por tudo isso, e, com certeza, por mais alguns motivos que gosto tanto do inesquecível Opala. Obrigado, General Motors: Sem vocês, esse prazer seria impossível.

Julio Cohen

Comando de Válvulas

Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque são as mudanças no comando de válvulas. Originalmente os motores 250 vinham equipados com dois modelos distintos de comandos. O primeiro e mais comum é o modelo que funcionava com tuchos hidráulicos, e possuía a duração de enquadramento a 0.050 com modestos 184 graus. Já o comando que equipava os modelos 250-S com tuchos mecânicos possuíam a duração de 202 graus a 0.050. Na verdade, o ganho na troca do modelo hidráulico pelo mecânico acrescentava mais de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.Existe uma grande confusão no mercado sobre os comandos de válvulas, principalmente quando comparamos a duração entre as marcas disponíveis no mercado. Jamais compre ou compare um comando de válvulas analisando a duração bruta, sempre procure saber a duração a 0.050 para comparar e saber o funcionamento do comando. Se você procura andar com carburador original e devidamente calibrado procure comandos de válvulas hidráulicos ou mecânicos com duração a 0.050 operando entre 204 graus a 228 graus (em caso de assimétricos com a duração de admissão ate 210 graus), lembre-se que quanto maior a duração mais o carro responde em alta rotação e perde torque em baixa rotação. Durações acima de 210 graus já fazem o motor 250 "pipocar" na marcha lenta utilizando carburador de duplo corpo, em caso de injeção eletrônica ou mesmo a utilização de múltiplos carburadores a chance de corrigir a marcha lenta é melhor e a parte "baixa" e muito melhor.Comandos com duração a 0.050 acima de 228 graus até 234 graus (força entre 2000 a 5500 rpm) já partem para os tuchos mecânicos e uma relação mais esportiva, exigindo em alguns casos o aumento da taxa de compressão (álcool em 12,0:1 mínimo), carburadores maiores em relação ao CFM e relação de diferencial mais curta, que neste caso o ideal e ficar entre a 3.07 e 3.54. Comandos de válvulas mecânicos com duração entre 234 graus e 248 graus (força entre 2500 a 6000 rpm) são indicados para carburadores grandes, como uma Weber 44 ou 48, ou até mesmo um Holley de 600 CFM. Exigem taxas de compressão acima de 13,0:1 (álcool) e relação de diferencial de 3.54:1, com modificações leves no cabeçote, principalmente em relação ao tamanho das válvulas. Estes comandos são mais indicados para competições de finais de semana em percursos curtos de até 300 metros. Comandos mais sérios que operam acima de 250 graus a 0.050 a atá 260 graus preferem múltiplos carburadores (grande capacidade de CFM), taxas de compressão acima de 14,0:1, cabeçotes de competição, balanceiros "Roller'., varetas especiais, e componentes internos do motor para trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. São comandos indicados para competição. Já os comandos de válvulas com angulo de permanência acima de 260º a 0.050" são super nervosos e de uso específico em competição, necessitam de taxas de compressão acima de 14,0:1 (álcool) ou 16,5:1 (metanol) e só limpam com o pé em baixo.Comandos para competiçõesExiste um pequeno problema entre os competidores de arrancada em relação ao comando de válvulas. Muitos compram o modelo errado para a utilização em competição de arrancada, por exemplo; um modelo muito utilizado pelos preparadores dos motores de arrancada é o 310 x 320 da Crane, que possui duração a 0.050 de 248 graus na admissão x 258 graus no escapamento, 106 de lobe center. Este comando em particular é feito para circuitos ovais e competições de arrancada em percursos curtos de 201m, sua força atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva de potencia e torque muito aberta, justamente para prover força distribuída nestas faixas de giro, característico de um comando de pista do tipo circuito ou oval. É o mesmo caso dos comandos de válvulas Iskenderian 595-A, que mesmo possuindo uma duração mais generosa (254º a 0.050 em ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm é mais indicado para competições de circuito, mas com um pouco mais de potência para arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos são comandos respeitadíssimos e podem trazer resultados excelentes, mas para um motor de ponta de arrancada é necessária ainda mais duração a 0.050, se possível, acima de 265º a 0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lançada). O comando Crower 304 x 310 possui uma característica mais nervosa para competições de arrancada, a 0.050" possul 258º x 264º, 107,5 de lobe center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm até os 7000 rpm. Dependendo da preparação, o comando escolhido pode render muito mals, ainda mals se o enquadrarmos corretamente. Por falar em enquadramento, é de grande importância que o preparador leve o carro a um dinamômetro e faça as experiências para ganhar mais potência, sei que no motor 250 isso não é muito simples, mas deixar um jogo de chavetas especiais (deslocadas) com ângulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para adiantar como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a posição do pistão no ponto morto superior e analise com o disco graduado a posição do pistão antes de mesmo de funcionar o motor com o comando, checando a posição das válvulas em relação ao PMS.Para facilitar a sua vida fiz um gráfico para que você escolha melhor o comando de válvulas adequado a preparação necessária para um bom funcionamento do motor, inclusive para que você saiba a melhor opção em termos de desempenho para as suas necessidades, Nas minhas experiências com os motores 250 já cheguei a testar mais de 30 comandos, fique tranqüilo que as indicações são baseadas na experiência, e não só na literatura ou opiniões.

->Sugestões de Comandos

(Clique na Imagem para Ampliar)

Fonte:http://www.clubeopalabh.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=83:preparacao-gm-250--segredos-revelados&catid=45:materias&Itemid=59

Opala 40 Anos em Pelotas

Um belíssimo encontro comemorativo aos 40 anos do Opala foi realizado ontem(23/11), organizado pela Confraria do Opala contou com 80 veículos, entre Opalas, Caravans, Camaros...
Fernando Pavani, um dos idealizadores do evento conta que houve um pedido de 28 camisetas do clube, e presença de opaleiros de 4 cidades diferentes.
O Evento que contou com divulgação em jornais, internet e o legitimo “boca a boca” fez
a cidade de de Pelotas parar.
Vários veículos de se destacaram, como um Diplomata 250-S 1988, uma Caravan 1978 Vermelha, um Diplomata Collector’s, um Opala 1974 Verde, um Diplomata 1980 com teto Lãs Vegas.
A final, um belo evento digno de fazer qualquer opaleiro “babar”.
Parabéns a Confraria do Opala e a todos que fizeram esse belíssimo evento.

Opala El Camino SS

Um belo protótipo, pena que não chegou a ser produzido!

Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Opala faz 40 anos em meio à crise da GM

O Opala completou esta semana 40 anos de história. Um dos carros mais famosos da indústria automobilística nacional ainda é objeto de paixão de muitos colecionadores do país. Considerado um dos modelos mais luxuosos de sua época, o Opala sobreviveu por mais de duas décadas às turbulências da economia brasileira, à crise do petróleo até sucumbir com a abertura do mercado para os importados, no início dos anos 90, tendo quase 1 milhão de unidades produzidas.
O aniversário do “quarentão” Opala coincide com a mais série crise pela qual a General Motors atravessa no mundo. Ainda que a filial brasileira garanta estar imune aos problemas da GM dos Estados Unidos, o momento não é muito propício para festas.
“A idéia era fazer uma grande festa para o Opala no Museu da Tecnologia da Ulbra (Universidade Luterana do Brasil, no Rio Grande do Sul), mas a crise atrapalhou”, explica Rogério De Simone, autor em parceria com Paulo César Sandler do livro “Opala – O carro que conquistou o Brasil” (Editora Alaúde).
O livro é resultado de dois anos de uma pesquisa intensa sobre a história do carro, conta a história da General Motors desde sua fundação, destaca os projetos que antecederam a chegada do Opala e todos os modelos do veículo que rodaram no país. Em entrevista ao G1, Rogério De Simone fala sobre a importância do Opala na história do automóvel no Brasil.
G1 – O Opala faz 40 anos no auge da crise mundial da GM. A empresa sabe como lidar com estes tempos difíceis? Rogério De Simone – A GM já passou por várias crises, tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil. Teve a crise de 1929, que resultou na demissão de 60% dos funcionários no Brasil, a crise do petróleo nos anos 70, e a hiperinflação durante o governo do presidente José Sarney. A empresa sobreviveu a todas elas. Dizer que a GM pode quebrar é algo impensável.
G1 – O livro diz que o Opala teria vida útil de 8 ou 9 anos, e acabou sendo produzido por mais de 20 anos. Dá para dizer que a longevidade do Opala se deu graças às crises? De Simone – A crise ajudou o Opala a sobreviver por tanto tempo. Com a crise do petróleo, o consumidor passou a procurar um carro que gastasse menos combustível. O Opala tinha motores de quatro ou seis cilindros, mais econômicos que os concorrentes da época, como Simca, Maverick, Dodge Dart e Galaxie, que tinham motores V8 e eram mais ‘gastões’. Outra coisa que ajudou foi a proibição da importação de carros no Brasil nos anos 70 e 80. Quando o governo Collor abriu o mercado para os importados foi um golpe mortal para o Opala.
80. Quando o governo Collor abriu o mercado para os importados foi um golpe mortal para o Opala.

Fonte:
http://g1.globo.com/Sites/Especiais/Noticias/0,,MUL870098-15635,00-OPALA+FAZ+ANOS+EM+MEIO+A+CRISE+DA+GM.html

A história do Opala: por ele mesmo

Minha trajetória começou em 1968 quando fui apresentado após grande expectativa. Com a frase “Meu carro vem aí”, a Chevrolet lançou campanhas publicitárias com grandes artistas como o jogador Rivelino, a atriz Tonia Carrero e o cantor Jair Rodrigues. Todos dirigiam o carro com grande empolgação, até que chegou o dia do meu lançamento. A festa aconteceu no VI Salão do Automóvel, que reuniu jornalistas e milhares de pessoas. O pessoal caprichou na apresentação, com um estande de 1.500 metros quadrados e um palco giratório.Virei um sucesso imediato, afinal cheguei em grande estilo, em traje de sedã médio com quatro portas, amplo espaço, e uma mecânica simples e muito confiável. Para o motor havia a opção do quatro cilindros, de 80 cv, 2,5 litros e também o seis cilindros em linha, 3,8 litros e 125 cv, ambos uma nova geração de motores da GM americana surgida cinco anos antes e que foram de imediato produzidos na fábrica GM de São José dos Campos. Traziam a novidade de serem modulares, com diversas peças intercambiáveis entre si, como pistões, bielas e válvulas. No mais, eu era como todo automóvel dos anos 1960: banco inteiriço, grade cromada e alavanca do câmbio de três marchas na coluna de direção. Briguei de frente com o Galaxie, um concorrente de peso e de luxo, mas meu preço era menor e por isso ganhei mais espaço entre o público da classe média.Em 1970, após dez mil unidades vendidas (sucesso para o mercado da época), me lançaram na versão cupê, num almoço de gala realizado na Hípica Paulista. A série, chamada SS, trazia um acabamento diferenciado com faixas esportivas nas laterais, rodas de tala com cinco polegadas, bancos individuais, câmbio de quatro marchas, volante de três raios e conta giros no painel. Na ocasião, meu motor cresceu para 4,1 litros e 140 cv, e virei o sonho de consumo entre os mais jovens, que depois iriam dividir minha atenção com os Dodges e também o Maverick GT, todos com motor V8.Apesar de ser um carro muito forte e com manutenção simples, meus freios a tambor não eram eficientes, bem como a mistura ar-combustível do carburador. Ainda assim, só elogios por parte da imprensa e também do público.Na década de 1970 eu reinei absoluto, já que a partir de 1973 os grandalhões Dart, Charger, Galaxie, Maverick – todos de origem norte americana, deixaram de vender por conta do preço da gasolina, que aumentou muito.A GM investiu em séries especiais como a Las Vegas, que trazia itens de conforto, como forma de se aproximar do consumidor do luxuoso Galaxie ou Landau. Em seguida começou a trabalhar no lançamento da Caravan, a primeira station wagon da Chevrolet, que foi lançada somente em 1976, quando eu ganhei uma roupa nova, mais moderna e também os lindos faróis redondos, inspirados no modelo Impala.Tive dezenas de aperfeiçoamentos na década de 1970, e opções que iam desde o modelo mais simples, ao Comodoro, o mais sofisticado e completo, com destaque para um motor de quatro cilindros mais eficiente e econômico, afinal eram tempos de gasolina mais cara.Em 1980 eu fui modernizado, com linhas mais retas, e ganhei, isso em 1981, um novo interior, câmbio de cinco marchas e a versão a álcool. Também recebi de presente um traje de gala, a versão Diplomata, com ar condicionado, direção hidráulica e câmbio automático (este opcional).Porém, dentro de casa, vi a Chevrolet projetar e lançar o Monza, que faria um tremendo sucesso a partir de 1985 na versão sedan. Como eu passei a década inteirinha sem maiores mudanças, vi que meu espaço estava ficando apertado no mercado brasileiro, que queria modelos mais modernos. Deixei a carroceria cupê em 1897, e em 1990 a GM já decidia que meu fim era mesmo a aposentadoria. Resolveram apostar no Ômega, um irmão mais novo que fez jus ao legado que deixei ao longo de 23 anos. Hoje fico muito feliz em ver minha aposentadoria em tão grande estilo. Afinal, recebo o carinho de milhares de donos em todo o Brasil, clubes que se dedicam a contar minha história e até fabricantes de auto-peças que continuam a alimentar o mercado de reposição. Isso me dá a certeza de que continuarei vivo como um dos carros mais amados do Brasil.Aos proprietários e amantes de Opala: muito obrigado!

Fonte:
http://www.msnauto.com.br/wmpublicador/MSNNoticia_conteudo.vxlpub?hnid=40933

Opala BRABO!!

No início, uma Caravan 89 que vendi, pois na época era um "índio" e a quebrei ela toda, nisso fiquei sem opala um bom tempo, na ocasião achei um Gol GTi branco perola zerado e fiz negocio em uma CB 500 que eu tinha, pois minha intenção era vender o gol e comprar meu opala......mas como sou viciado em carro preparado não agüentei e fucei o gol,ficou muito bom,muito forte mas nos encontros quando parava perto dos opalas era como se eu estivesse com a "mulher errada", aquele gol não tinha nada a ver comigo, tentei ficar com o gol mas demoraria muito pra comprar meu opala ficando com o gol.....sem dó nenhuma vendi o gol pois meu amigo que estava reformando um opala resolveu comprar uma casa e colocou o carro a venda,como o rapaz que lanternou e o que vai pintar são meus amigos e de qualquer forma seriam eles mesmo a fazer o serviço nem pensei 2 vezes em comprar o carro desmontado,pois já sabia o resultado pela Caravan do meu amigo e tinha todas as peças guardadas......fechei com ele e fiquei na duvida do que faria,se seria SS ou frisado.....foi uma decisão difícil,pois adoro teto de vinil mas devido a preparação que o carro vai ter decidi deixar SS mesmo......ele ficou quase um ano parado esperando poder levar pra Flash Preparações onde preparei as caixas de rodas e diferencial pois agora ele vai andar com pneus 295 na traseira........sobre a preparação vai andar com um motor 6 cilindros 4800 podendo ou não ser aumentado pra 5100 (depende de durabilidade etc.), cambio 4 marchas de Dodge,diferencial dana 44 com blocante spool,3 webers 45 ou 44, pois até pensei em colocar injeção fuel tech com 6 corpos de borboleta, mas tudo depende do funcionamento,do "barulho", etc.....pois quero um carro "crespo", bem das antigas mesmo......cabeçote preparado, balanceiros roletados, bem vai ser um motor de pista,que vou usar na rua....esperamos pelos equipamentos e tudo ter quase 500 cavalos no motor aspirado, caso coloque nitro vem mais uns 150 cavalos, minha divida era o turbo, nele 800 cavalos vem fácil,mas optei pelo aspirado pelo funcionamento, pela pegada......lá mesmo em São Paulo falam que é jogar dinheiro fora, que tem de ser turbo,principalmente pelos equipamentos que vou colocar, mas acho que vai ser mesmo “aspiradão”..........voltando da Flash vou pintá-lo e começar a montagem dos acabamentos pois só vou mexer em motor quando ele todo já estiver montado,o interior vou deixar original,apenas com os instrumentos (conta-giros hallmeter,óleo, etc.) pois são essenciais e vou comprar um banco concha pra eventuais provas que eu for....mas normalmente vou andar com os bancos baixos, que eu adoro........vai ser um projeto demorado pois TODAS as peças dele estou zerando, tudo mesmo até parafusos, vai ser preparado mas com acabamento de carro de exposição, pois as pessoas acham que carro preparado tem de ser feito nas coxas, falam que não tem como unir as 2 coisas,e tendo vontade tem como fazer si m.......ainda tem muita coisa pra rolar mas por enquanto é isso....abraço

André

Minha Histórioa é Longa

Minha história é longa, nada que se dê da noite para o dia. É marcada sempre pelo sucesso e pela admiração. Quando nasci, era considerado o melhor de minha época, revolucionário, potente, luxuoso e silencioso...
Tive varias roupas; SS, Gran Luxo, Special, Comodoro e Diplomata. Umas mais simples outras muito requintadas, algumas insinuantes, mas sempre com a mesma alma, com o mesmo coração. Coração este muito forte, com uma palpitação de campeão, que foi um de meus dons que cativaram incontáveis fãs. Forte!Robusto!Confiável! Tantos adjetivos para me descrever, ao ponto de muitos me verem como um membro da família!
Muitos anos se passaram, passei por mudanças, tanto temperamentais como estéticas, assim como todos, que mudam durante suas vidas. Mas sempre tentando evoluir, aprimorar e cada vez mais ser digno de confiança e até mesmo de grande respeito por parte de meus adversários.
Não podia deixar de falar de minha querida irmã, que confesso veio até tarde!
Com a família definida, a estrada pela frente, nada mais podia me segurar. Tomei o Brasil todo para mim, sendo sempre muito bem recebido por todas as cidades em que passei.
Mas toda jornada tem um fim, mas como tudo que é bom e amado, fiquei na memória daqueles que conquistei. Assim que me “aposentei”, muitos criticaram, reivindicaram minha volta. Infrutíferas tentativas. Tal fato só aumentou minha fama e meu respeito.
Hoje, quando penso em minha vida, me emociona pensar que fui mais que um carro. Fui parte das famílias brasileiras que me acolheram com orgulho e AMOR. Ainda desperto olhares nostálgicos por onde passo nos rostos dos mais maduros, e um cativante brilho nos olhos dos mais jovens que mesmo hoje, no mundo eletrônico e digital sonham em me ter, um dia, em suas garagens.
Mas não sou arrogante, sei que alguns não me conhecem, e para esses humildemente me apresento: muito prazer! Chevrolet Opala.

Thiago Porto
Amigos Opaleiros

Opala 40 Anos

Poucos automóveis brasileiros permaneceram por 24 anos em produção.Menos ainda conquistam novos adeptos,mesmo depois de 16 anos fora da linha de montagem.Não sabemos o motivo certo: Motor,espaço,conforto,beleza,ronco,confiabilidade,... cada um de nós dá uma razão para explicar esse amor.O fato é que o Opala tem um charme inigualável,algo que foge ao racional.Não encontramos algum argumento convincente aos olhos profanos.Lançado em novembro de 1968,surpreendeu imediatamente o público brasileiro.Tratava-se de um carro moderno,diferente dos já defasados produtos oferecidos aqui.Bonito,conseguia unir a jovialidade de um esportivo com a classe de um automóvel esportivo.Conseguiu se estabelecer como uma opção automotiva relativamente acessível e econômica até a luxuosa,sonho dos meros mortais.Fatos estes,se repetiriam ao longo dos próximos 24 anos,com o lançamento de novas versões e modelos.Fez parte da vida de muita gente boa e ruim.Tornou-se membro de muitas famílias, muitos aprenderam a dirigir nele,outros tantos o tiveram como primeiro carro.Difícil achar quem fique indiferente ao ter ou relembrar alguma passagem com o "velho Opalão".Afinal,o Opala é mais que um carro.Carro não tem sentimento,não tem alma.O Opala tem.Faz muita gente chorar,faz mais gente ainda sorrir.Um verdadeiro amigo,presente em todas as horas,com a função de tornar inesquecível qualquer momento.A lacuna deixada no mercado após 16 de abril de 1992 não será suprida jamais.Porém,mantemos viva essa lenda,a todo custo.Enfrentamos obstáculos e olhares incrédulos.Mobilizamos pessoas de todo lugar,de diversas gerações.Sabemos o real valor da nossa história.Valor crescente de maneira progressiva,a cada instante desses 40 anos.Chevrolet,muito obrigado pelo excelente produto.Opala,muito obrigado por ter sido mais que um produto.Muito obrigado pelos momentos proporcionados.Te idolatraremos eternamente! Meus mais sinceros e felizes cumprimentos pela data de hoje.

Fernando Pavani
Amigos Opaleiros
(19/11/2008)

Opala 40 Anos

Chevrolet Opala - 40 Anos

19/11/1968 - 19/11/2008

Cabeçotes Opala

Texto sugerido pelos amigos RODRIGO e MICHEL.

"Uma unanimidade em todos os cabeçotes dos motores 250 e a diferença entre as câmaras de combustão, que podem chegar a mais de 5cc de uma para outra. Diferenças entre o volume das câmaras são mortais a qualquer tipo de proposta esportiva de um motor, pois havendo diferenças, cada cilindra trabalha com uma determinada taxa de compressão produzindo diferentes forcas aplicadas nos colas das bielas do virabrequim, a que irá resultar em um desempenho pobre no ganho de potência chegando a causar vibrações na movimentação do virabrequim. É importante salientar aos leitores que equalizar as câmaras também tem seus macetes, onde e como tirar o material metálico é o grande segredo, mas isso requer uma matéria específica sobre a preparação deste cabeçote. O desenho da câmara de combustão pode e deve ser alterado quando a motor for devidamente preparada para competição, principalmente quando se utiliza turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao metanol.Os cabeçotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na câmara de combustão, uma com 55cc nos modelos a álcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974 e com 72cc) podem ser utilizados em preparações leves onde o rebaixamento do cabeçote é limitado a somente 2,7mm, jamais ultrapasse estes valores no rebaixamento da peca, pois existe um grande risco de aparecerem rachaduras na face do cabeçote ande se localizam as câmaras de passagem da água, principalmente quando a motor é aquecido. O cabeçote de numero final 586 (50 em 72cc) permite o rebaixamento em ate 6mm, fazendo em angula onde se inicia com 6mm na parte das velas caindo para 5,0mm na parte de entrada e saída das câmaras.
Caso não queira fazer a rebaixamento angular você pode baixar 5 mm linearmente com segurança. Em motores turbo alimentados de extrema potencia não é aconselhável o rebaixamento deste cabeçote 586, muito menos nos 831 que devem ate serem evitados em preparações mais pesadas. "

Fonte:
http://www.clubeopalabh.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=83:preparacao-gm-250--segredos-revelados&catid=45:materias&Itemid=59

Opala GAMA

Uma novidade na linha 1977, foi o lançamento do Opala Gama. A única diferença era o câmbio de 4 marchas, que passava a ter a terceira com relação direta e a 4º mais longa, com 0,86 (overdrive). Externamente não havia diferenças e no interior, apenas um pequeno círculo na cor vermelha ao redor do nº 4, da alavanca do câmbio.

Opala 4.100 TURBO

(Clique na Imagem para Ampliá-la e Ler a Matéria)

Diplomata - "Categoria Única"

Apresentado em 1978 mas lançado em 1980, o Diplomata foi um dos carros mais procurados por executivos e políticos da época, principalmente em 1982 quando o Landau, um dos seus principais concorrentes teve sua produção encerrada.

De 1980 a 1984 era disponibilizado com motorização de 4 e 6 cilindros, e vinha de linha com Rodas de Aluminio, Ar Condicionado, Radio AM/FM, Direção Hidraulica entre outros, e como opcioniais Teto de Vinil e Transmissão Automática, AUTOMATIC-3.

De 1985 a 1987 era adicionado como itens de linha, Encostos de Cabeça, Vidros, Travas e Porta Malas com abertura elétrica. E como opicionais Pintura Saia e Blusa e Motor 6cil Álcool.

De 1988 a 1990 se mantinham os mesmo itens de linha, e como opcional transmissão automática AUTOMATIC-4, a mesma utilizada nos Jaguares e BMWs.

De 1991 a 1992, era oferecido de linha Freio a Disco nas 4 rodas, Bancos e Forraçãos das portas em couro, Direção com auxilio eletrônico, coisa que nem seu sucessor Omega disponibilizava.
Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Coração de Opala - Puma GTB

No final de 1.971 a "Pequena Atrevida" como era conhecida a PUMA Veículos e Motores, balançou novamente o mercado Brasileiro de Automóveis, começou a testar um novo protótipo desenhado por Rino Malzoni ele foi batizado inicialmente de P8, este "novo" protótipo era conhecido na época como PUMA GTO ou PUMA Opala, na fase de testes o novo carro rodou mais de 50.000 Km e com um motor CHEVROLET 6 cilindros em linha de 3.800cc, estava sendo aguardado pelos amantes da velocidade, não se tem notícias deste primero protótipo que provavelmente foi totalmente refeito, com o mesmo motor Chevrolet, porém com 4.100 cc, e foi apresentado no Salão do Automóvel de 1.972 ainda com o nome de PUMA GTO (GTO: Gran Turismo Omologato - Sigla muito utilizada pela Pontiac e Ferrari), o novo modelo chamou muito a atenção do público que aprovou as linhas do novo esportivo tipicamente inspiradas nos esportivos americanos. neste Salão do Automóvel a PUMA Veículos e Motores recebeu cerca de 300 encomendas para o novo modelo que só entrou em fabricação regular apenas em 1.974 já batizado de PUMA GTB (Gran Turismo Brasil), a sua produção inicial foi de 10 unidades/mês .Curiosamente, em maio de 1.974, já estava ponto um protótipo da pick-up GTB, que no entanto, nunca foi construída em série e não se sabe também do paradeiro deste protótipo.O PUMA GTB era um carro esporte bonito e imponente, que tinha fila de espera para compra, pois o governo militar estrangulava cada vez mais a entrada de esportivos importados um número ainda maior de pedidos foi feito e deste modo , ocorreu um fenômeno interessante : Os PUMAS GTB's já produzidos eram comercializados , no mercado de de carros usados, a preços bem maiores que os praticados pela fábrica , pois estas unidades não tinham lista de espera de mais de 1 ano, isso prova que o problema da PUMA Veículos e Motores não era de vender os seus carros mas produzí-los.A carroceria do PUMA GTB também era de plástico e fibra-de-vidro, com a frente bem longa e a traseira curta, cores metálicas, como prateado e dourado, eram as preferidas. Vidros verdes, bancos e volante esportivos faziam parte dos itens de série.Como o irmão menor, o PUMA GTB era ideal para duas pessoas -- o espaço do banco trazeiro podia ser utilizado apenas para pequenos percursos. O painel de instrumentos era bem completo e incluía conta-giros, voltímetro e termômetro do óleo. Vinha equipado com rodas exclusivas da PUMA e os pneus inéditos no mercado nacional, os Pirelli E70.O desempenho do PUMA GTB não era muito superior aos do Opala, Dodge Dart e Charger da época. -- e estes eram mais baratos que ele. Aliás, o PUMA GTB só custava menos que o Ford Landau, carro nacional mais caro da época. Um ano depois de seu lançamento chegaria um sério concorrente para o PUMA GTB era o Maverick GT. A velocidade máxima do PUMA GTB era de 170 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos. As únicas mudanças sofridas até 1.978 seriam na grade, conjunto ótico trazeiro, a localização da placa trazeira, emblemas e no motor, que passaria ao 250-S, com tuchos mecânicos em vez de hidráulicos e potência de 171 cv suficientes para 190 km/h.

No salão do automóvel de 1978 foi apresentado o novo modelo do PUMA GTB, agora denominado GTB/S2 (Série Dois), um carro que apresentava linhas mais limpas com frente mais baixa, utilizando o mesmo e motor Chevrolet 6 Cilindros em linha de 4.100cc o consagrado 250-S apresentava também na questão de segurança os inéditos cintos auto-enroláveis (retráteis ), bancos de couro, ar-condicionado e vidros elétricos e com um maior espaço interno para seus ocupantes, porém o banco trazeiro continuava o mesmo, pequeno sendo apenas utilizado para pequenos percursos. O GTB/S2 foi uma das sensações daquele Salão do Automóvel. o novo PUMA GTB/S2 utlizava rodas de liga-leve produzidas em liga de antálio, de 7 polegadas utilizando Pneus BF-Goodrich Radial T/A 225/60R14 fabricados no Brasil.Em alguns catálogos chegaram a ser cogitados outros modelos da linha GTB/S2 entre eles era o GTB/S3 que utilizaria o motor Chevrolet de 4 Cilindros de 2.500cc utilizando como combustível Álcool e também o GTB/S4 utilizando o motor Chevrolet de 6 Cilindros de 4.100cc 250-S turbinado, mas não se tem notícias se os dois modelos chegaram a ser realmente produzidos, porem já flagramos os dois modelos GTB/S3 e o GTB/S4. O PUMA GTB/S2 Teve sua produção paralisada em fins de 1984, ano em que foram produzidos 56 Pumas GTB/S2, no total estimasse que foram 888 PUMA GTB/S2 em cinco anos de fabricação.Em Março de 1.986 a PUMA Veículos e Motores mudou-se para Curitiba no Paraná, nas mãos do empresário Rubens Dabul Maluf , fundou a Araucária S/A que voltou a produzir aos GTB/S2 sob licença da PUMA Veículos e Motores, pagando 0,5% de royalties sobre cada carro produzido, na primeira fornada dos PUMA GTB/S2 Paranaenses, foram produzidos 22 carros a previsão era de 68 carros até o final de 1.986 este "novo" GTB/S2 foi lançado com o nome ASA, com o mesmo estilo consagrado, porém com algumas alterações estéticas como a utilização das maçanetas da ALFA ROMEO 2.300 espelhos do Ford DEL REY, porém seu desempenho não era superior ao dos esportivos da época o VW GOL GT 1.8 e GM Monza S/R, tanto na Aceleração quanto na velocidade máxima, por este motivo o dono de um GTB tinha que engolir um dos citados esportivos pedindo passagem nas estradas, e o GTB com o seu poderoso 6 Cilindros não poderia responder a altura, por dentro o "novo"GTB tinha poucas diferenças quando comparado ao modelo de 1.984, revelava uma certa desatualização. A novidade era a relação de diferencial distinta da utilizada pelo PUMA no passado, ela foi alongada de 3,07:1 para 2,73:1 como nos OPALA da época, As suspensões se mantiveram as mesmas somente mudando a calibragem das Molas e dos amortecedores pressurizadosNão se tem idéia de quantos modelos foram fabricados entre 1.986 e 1.987, e nem do carro que apareceu na reportágem da revista Quatro Rodas de 1.986 como uma tentativa de reelançamento do modelo, mas não passou de uma tentativa no ano seguinte a fábrica da Araucária fora novamente vendida para outro empresário de Curitiba.

Bibliografia:

Revista Auto & Mecânica Classic nº14 ano 2

PUMA GTB, a História

Revista Quatro Rodas nº 319 1.987

A Volta do PUMA

Bela Imagem

Vou postar uma das mais belas imagens que ví!
Nesta foto, da linha 1971 podem ser vistos um Especial para a Políca,
e ao fundo um SS 4 Portas com Teto de Vinil.
Prestem atenção nesse detalhe, o Opala da polícia tem os selos nos pneus!
Não é a coisa mais linda?

Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Opalas e Caravans da Lei

Gostaria de agradecer ao amigos Thiago Porto, que nos enviou essas belas imagens.
São Opalas e Caravans que ajudavam à salvar vidas, manter a ordem e combater os crimonosos!

Salão do Automóvel de São Paulo - Decáda de 1970

Como hoje é um dos ultimos dias do Salão do Automóvel de São Paulo, resolvemos mostrar uma imagem da decáda de 1970, onde o Opala é uma das estrelas da edição daquele época.

Espero que gostem!

Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Modelos Raros e Especiais: Opala Envemo

Estamos apresentando, o Opala/E. É nada mais, nada menos, que um Opala normal, que recebia preparação tanto mecânica, quanto visual pela empresa Envemo.

Não se sabe ao certo quantas modificações foram feitas, mas que o Opala/E, é bastante raro, isso ninguem pode negar!!

Matheus Dalboni

Amigos Opaleiros

Opala renasce em projeto de conclusão de curso

Opala renasce em projeto de conclusão de curso
Nos 40 anos do aniversário deste ícone da Chevrolet, designer Cauê de Mattos o traz de volta para se formar.

É uma pena que, no Brasil, as grandes idéias quase nunca encontrem um mecenas. Os nossos preferem comprar no exterior o que precisam, em vez de investir na criação de um modelo nacional. Se fosse o contrário, é bem provável que o projeto de formatura do designer Cauê de Mattos encontrasse algum investidor, saudoso, como o próprio Mattos, do Chevrolet Opala, que este ano comemora 40 anos do início de sua produção.“Faz um tempo que estou para enviar esse meu projeto a vocês! Foi meu projeto de graduação em Desenho Industrial no Mackenzie – SP, em junho de 2008. O primeiro e ainda único projeto de carro que eu fiz”, disse Mattos ao WebMotors. “O projeto consistiu no resgate do clássico Opala Coupé, da década de 1970, mais especificamente o modelo de 1978. Foi um projeto de redesign do exterior do Opala Coupé, bem ao estilo dessas recentes releituras de muscle cars como Camaro Concept, Dodge Challeger Concept e Mustang GT.”Como se nota pelas linhas do modelo, a impressão é quase que o Opala nem sofreu alterações, mas Mattos afirma que se trata de um carro de projeto moderno com a mesma aparência do clássico da Chevrolet. “O projeto tem uma base sólida de teoria, não foi um mero desenho saudosista.”O saudosismo ficou por conta da escolha do carro exatamente em um ano tão pertinente a sua história. “Aproveitei o ano oportuno para sugerir uma série especial comemorativa, a ‘ESPECIAL 40’. A idéia principal era resgatar valores de identificação que havia entre os usuários e os seus veículos (aquilo que se perdeu dos anos 1990 para cá, aquela relação de confiança que existia... com o Monza, por exemplo. Quem não teve algum familiar que não se identificou com esse modelo e permaneceu ‘fiel’ a ele até o final de sua produção?”Além da idéia, Mattos também pelejou para colocá-la em execução. “Além da teoria desenvolvida, houve a fase de criação, que se iniciou com desenhos (esboços) e continuou em uma forma meio ‘de louco’, como os professores denominaram: a criação de fato diretamente em desenho técnico! Foi coisa de louco, mesmo... O trabalho todo foi desenvolvido em apenas 3 meses. Depois partimos para a modelagem 3D e, fechando com chave de ouro, na confecção do "mock-up", modelo em escala 1:4.” As imagens do modelo estão no final da galeria ao lado.Seria possível recriar o Opala? Oficialmente, é pouco provável. Primeiro, por conta da tração traseira (e nenhum Opala mereceria esse nome se tivesse tração dianteira). Segundo, porque o Brasil vem perdendo espaço na fabricação de modelos de luxo. Se fosse recriado, o Opala Especial 40 de Mattos teria de ser feito de modo independente. Se ficasse bom como nos desenhos, haveria filas de espera por ele.

Fonte:

http://www.webmotors.com.br/wmPublicador/Antigos_Conteudo.vxlpub?hnid=40845

Carta de Despedida do Opala

"Pois é, gente boa, vejam só a minha hora também chegou. Está terminando essa longa e bonita viagem ao lado de vocês, iniciada a quase 24 anos. Por isso, puxarei pela memória para falar um pouco sobre mim, do que fiz e o que fui durante todo esse tempo.
Em 1963, a GMB fabricava apenas caminhões e camionetas, e iniciou estudos para produzir um automóvel de passeio. O Brasil era então um país de mercado em expansão, com uma ainda recém-nascida indústria automobilística. Depois de muita conversa e troca de idéias, decidiram que eu seria baseado no Rekord, um modelo médio fabricado na Opel da Alemanha. O projeto 676 teve inicio em 1966. Durante mais de dois anos, fui desenvolvido e duramente testado. Minha campanha publicitária foi marcada por muito suspense. Vocês ainda lembram do craque Rivelino falando de mim sem citar o meu nome? Fiz a minha estréia oficial ao público no dia 19 de novembro de 1968, e fui vedete no VI salão de do automóvel, na mesma época.
Eu tinha quatro portas, lugar para seis pessoas, e podia ser comprado em duas versões de acabamento (Standard e De Luxo), e duas de motorização: quatro cilindros (2.500cc) ou seis cilindros (3.800cc). Fui bem recebido pelo mercado, e era considerado moderno para os padrões daquele tempo. Dois anos depois, comecei a receber retoques na fachada, mudanças de acabamento e outras versões. Em 1971, chamaram-me de SS e adquiri um porte mais atlético: faixas na pintura, rodas esportivas, motor de 4.100cc e câmbio de quatro marchas no assoalho. Em setembro daquele mesmo ano, fui lançado com carroceria de duas portas, atendendo à uma preferência do público. Era um elegante cupê sem coluna, com traseira "fastback". Em 73, mudaram de novo minha grade dianteira e outros detalhes. Nos modelos 74, os motores foram redimensionados, e denominados de 151 (quatro cilindros) e 250 (seis cilindros). Em 1975, mudei bastante a frente e traseira, e ganhei uma derivada: a perua Caravan. Surgi também na versão Comodoro, ficando com ares de quem usa terno e gravata.
Nos anos seguintes, mudei pouco. A Caravan recebeu em 1978 a versão SS, e ainda lembro o que dizia a propaganda: "leve tudo na esportiva". Aos dez anos de vida, já sentia que tinha um público fiel, que confiava em mim de olhos fechados. Sabiam que dificilmente iria deixa-los na mão. Concorrentes no mercado? Tive sim. E vários. Todos, porém, viveram bem menos que eu: Maverick, Del Rey e Santana, para citar apenas alguns exemplos.
Em 1980, fiquei mais moderno com faróis retangulares e lanternas envolventes. E todo cheio de poses quando me encheram de luxo e sofisticação, e fui chamado de Diplomata. A partir daí, passei a olhar para o Ford Landau sem complexo de inferioridade. Nos modelos 81, meu painel de instrumentos e volantes foram totalmente redesenhados. Quando o Landau saiu de linha, no início de 1983, tornei-me o mais desejado pelos "colunáveis". Acho que foi por isso que desde então a GM investiu mais em mim, de modo a ficar compátivel com esse mercado de elite.
Para 1985, mudei um pouco novamente tendo ficado mais luxuoso e confortável. Na versão Diplomata, já era preferido pelos executivos e políticos. Mas, Comodoro ou simplesmente Opala, eu também não fazia feio. E aquele pessoal tradicional ali, sempre comigo. Dizia que "automóvel era o Opala". Nos modelos 88, outra plástica. Desta vez, acharam que fiquei com cara do Monza. Não faz mal, estava tudo em família. Completaria então 20 anos, e muitos já demostravam espanto com a minha idade. Por uma virada nos níveis de vendas deixaram de me produzir com duas portas. O brasileiro passara a preferir quatro portas. Já era veterano, mas tinha espírito jovem.
Na linha 91, mudaram um pouco minha cara e outros detalhes. Ganhei pára-choques integrados à carroceria, grade reestilizada e, quando Diplomata, freios a disco nas quatro rodas e direção hidráulica eletrônica. Mas confesso que ficava preocupado com os comentários a meu respeito. Que eu não iria muito longe, que havia esgotado minhas possibilidades de projeto e outro mais. Quando ouvi o pessoal da fábrica falar sobre isso baixinho (só porque eu estava por perto), senti que era verdade. Foi um golpe duro. Em breve, eu teria o mesmo destino do Fusca, Corcel, Galaxie, Alfa Romeu e de tantos outros que conheci na juventude.
No início deste ano, notava que os mais chegados tinham no rosto uma expressão de tristeza quando olhavam fundo, cara a cara. Em abril, alguém lá de São Caetano disse que eu chegaria à milionésima unidade. Que ironia do destino: logo soube que seria a última. A gente sempre pensa que ainda è cedo, que poderia ficar mais um pouco, mas a final, esse momento difícil chegou mesmo. Agradeço a todos vocês que me construíram, compraram e me trataram com tanto carinho ao longo desses mais de 23 anos. Peço que desculpem minhas falhas, e se não agradei por um ou outro motivo.
Estou profundamente emocionado, bastante, mas parto com a consciência tranqüila do dever cumprido. Gostaria de poder revê-los todos algum dia, talvez num lugar muito distante deste. Encerro por aqui, pois os meus faróis já estão cheios de lágrimas. Vou embora mas entro para história. Adeus"


Chevrolet Opala19/11/1968 - 16/04/1992

Opala Silver Star

Muitos desconhecem a versão Silver Star do Opala, não é a SS(Separated Seats), a
versão Silver Star foi lançada em 1982 e sendo produzida até 1984, o que diferenciava
das demais, era que vinha com motorização de 4 cilindros à álcool e cambio de 5 marchas,
foi essa versão que incorporou a transmissão de 5 marchas no Opala e Chevette.
Por fora, ela vinha com pintura metálica, no inicio apenas Verde Aquarius Metálica, e com
as rodas "repolho" na mesma cor da carroceria. Havia tambem interior monocromático, no paralamas um emblema Silver Star e um também no volante.
Uma curiosidade que a versão Silver Star, era nada mais, nada menos que um Opala básico,
com motor à álcool e cambio de 5 marchas.
Era disponibilizado na carroceria Coupe e Caravan.


Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Livro Panorama

Bom galera, esse é um pedaço do Livro Panorama, de distrubuição interna
da GM, que conta a historia da fabricaçãodo Opala. Este livro é datado de 1992 e foi distribuido na época do término da produção do Opala.
Espero que gostem!

Felipe Massa do BRASIL!

Depois de uma bela atuação na temporada 2008, e de perder o título de Campeão Mundial faltando menos de 500m para o fim da corrida, só nos resta comemorar a vitória no circuito de Interlagos, uma vitória de ponta a ponta, e que desse vez não houve erros da Ferrari.
Esperamos que na temporada de 2009 consigamos comemorar um título de Formula 1.

Para o Felipe Massa, fica o nosso Muito Obrigado.

Matheus Dalboni
Amigos Opaleiros

Opala do Mês

No mês de Novembro o Opala do Mês é um raro e belo exemplar.
Um Gran Luxo 1972 Coupê 4.100, que por pouco não foi destruido e que
após o grande amigo Walter compra-lo e fazer uma rara restauração,
o belo Gran Luxo "torce pescoços" por onde passa. Muitos com certeza ja viram esse carro em paginas de uma revista conceituada de Opalas.

Opaleiro do Mês

Depois de superar vários problemas de saúde decorrente de uma crise de apendicite, o nosso grande amigo Marcos pode enfim voltar a dar o ar da graça na comunidade, no dia 15 de outubro, mesmo não estando 100%. Então nada mais justo do que ser homenageado como Opaleiro do Mês de Novembro.
E que você Marcão se recupere logo para poder voltar a postar na comunidade e participar de encontros. E principalmente cuidar do seu belo Diplomata.

Grande Abraço da Família Opaleira.